当前物流基础设施建设和发展中值得注意的几个问题 （2）

    四、关于资源整合与土地合理利用问题
    1．既有资源的整合程度不高
    （1）既有资源可以在很大程度上满足物流组织的需要，所缺乏的是功能和布局的整合。相当数量设施在布局和规模上与既有物流活动对物流组织设施的需求基本相适应，得出这一结论的理由是：一方面在相关产业聚集区域和物流活动集中地区，均有规划或已经建成的交通运输、仓储设施，这些设施虽不是按照物流组织的全部需要进行经营运作的，但均具备为物流运作产生的运输、仓储组织和管理提供基本资源的能力，所缺乏的也仅仅是相关的服务功能和经营运作经验，而这种功能和经验也是新建设施所缺乏的，从而在和大程度上为整合这些资源、扩展服务功能提供了基础和操作空间；另一方面，从开展物流服务的角度，几乎所有城市均能够很容易地通过租用、并购、重组等方式得到所需要的场站、仓储资源，至于设施的质量和功能问题，每个具体的物流服务项目和企业的物流组织管理，其要求存在很大差异，并非能够通过新建就能够解决所有问题，因此，整合也是一项必做的功课。
    （2）既有的规划和实施缺乏对相关资源的深度整合。从既有物流基础设施的规划和相关地区的运作情况分析，许多地区虽然也把整合资源、提高效率与效益作为物流基础设施建设和发展的重要原则，但这一原则在具体的实施中体现并不充分，即往往是以全新的设施布局和大规模的新建设施的面目出现的，缺乏对既有设施资源的整合深度。
    一是对拥有较好的运输组织和仓储服务基础条件的设施，并为通过加强各种运输方式在运输组织上的合作、实施运输与仓储的一体化经营等方式，进行经营领域的合理拓展，使之能够提供更高水平运输组织服务和仓储服务，推进这些设施转型为专门化的、不失其原有特征的物流基础设施；
    二是没有从各种既有设施自身的角度考虑对其规模、布局、功能等进行科学整合，无法提高既有设施的使用效率，造成重复建设和相关设施建设规划和实施上的冲突；
    三是未能充分考虑不同领域物流基础设施在服务上的可替代性和竞争性，使各种既有设施在进行功能转型发展时，缺乏跨行业、跨部门和企业的整合，无法形成区域性、完整的物流基础设施系统。
    2．对物流基础设施占用土地的性质界定不清。从目前相关地区物流基础设施规划建设的情况看，由于存在对物流基础设施的认识偏差和对资源整合缺乏系统考虑，从规划的角度提出了许多新建的大规模物流基础设施，动辄占地数千亩，而往往这些设施又规划在城市范围内进行建设，接踵而至的问题就是土地的使用问题。
    城市扩张过程中土地的制约使这种建设思路难以实施，更为主要的是国家对土地占用从严控制，大规模占用土地建设物流基础设施更是难上加难。
    在物流基础设施的土地使用上出现了用地性质界定不清的问题。目前，不同地区出现了按照工业用地、商业用地、基础设施用地等多种情况，甚至在一个省、市内也存在多种性质的用地。用地的性质多样，一方面是由于缺乏国家宏观层面的政策依据，另一方面也是由于用地量过大，城市土地资源约束造成的，更为主要的原因是对既有已经占用土地的、并未真正发挥作用的相关物流基础设施的整合不够造成的。
    3．资源整合与土地占用之间缺乏有效的协调
    （1）规划层面的用地总量与分行业用地在资源的整合上的协调机制缺乏。各类物流基础设施在服务对象上具有很大的同一性，尽管其中分不同的运输方式和工、商企业进行场站设施和仓储设施的规划，但这些设施在满足自身特定的服务对象需要的同时，均提出或在能力上具备满足社会相关的运输组织、仓储服务的需求，这其中已经存在一定的交叉重复，近些年来，尽管在运输等领域曾经出现"瓶颈"制约的问题，但除港口等少数缺乏替代性的设施出现短缺外，一般性的运输场站、仓储设施并不缺乏，原因就在于此。
    现代物流管理技术的出现，恰恰可以通过供应链管理将相关功能进行拓展和加强设施之间的衔接和配合，使这些设施在功能、服务等方面得到整合。为此，进行这种整合的过程中，必须解决的问题在于，要在城市运输、仓储占地总量的控制下，加强各个相关行业的横向沟通，在分行业的用地上进行整合，使同样的土地满足发展物流技术设施的需要，但目前各地普遍缺乏的是实现这种整合的协调机制。
    （2）规划设施与既有设施在资源整合中的土地置换政策不配套。从对相关地区的调研情况分析，要物流基础设施发展中实现资源的整合，另一个较大的问题是土地置换政策的不配套。由于对物流基础设施的发展规划是在考虑一定区域现状及未来的产业布局，城市居民生活和城市功能空间布局，城市在区域中的物流组织地位等因素基础上，进行物流基础设施的综合布局的结果，在省、市范围内的既有物流基础设施，有些是能够符合这种布局要求的，需要改变或调整的仅仅是功能，而另一些则需要重新进行空间位置的调整，为了不多占用土地，需要在规划的设施与既有不符合空间布局要求的设施之间能够进行土地置换，而既有用地政策制定与执行主体与物流基础设施规划的制定与执行主体之间缺乏政策上的有效沟通和协调，加之土地置换过程中涉及国家、地方政府、行业部门和企业等多方利益，无法顺利实现这种能够很好控制用地规模的发展方式，这是造成在物流基础设施的发展过程中对土地资源的整合不够而造成"外延性占地"的主要原因。
    五、关于物流基础设施的投资、效益与成本问题
    1．新建设施的投资规模过大。产生物流基础设施投资规模过大问题的原因主要在以下方面：一是部分地区的政府部门和企业，存在贪大求全和好大喜功等的形式主义思维方式和运作习惯，认为只有轰轰烈烈才能体现重视物流和推进物流的发展，使期望的物流发展脱离了实际需要的轨道，使发展物流的真正目的与具体操作之间出现了"背反"；二是将从规划的高度体现的经济中心城市未来经济和物流发展中对大型物流基础设施的需求，与现实对物流组织设施的需求，两者混为一谈，在既有设施不能很好整合利用和规划设施建设条件尚不成熟的情况下，盲目上马大型物流基础设施，客观上助长了"圈地"行为，使得物流基础设施占地规模较大往往不是出于实施规划的考虑，导致了占地用途不明朗或为转做其它用途提供了可能，反而降低了规划的权威性和为未来物流基础设施系统空间布局的合理性制造了障碍。
    2．物流基础设施的经营效益不佳。物流基础设施的经营效益不佳，主要表现在以下方面：首先是具有政府投资背景的负责物流园区、物流中心市政设施建设和招商引资的企业，因缺乏理想数量的进驻企业的发展支持，市政设施投资和维护成本无法通过服务功能的提供得到分担；同时，先期进入规划的基础设施项目进行建设与经营的企业缺乏赚钱效应，加之市政设施建设工程完成后，土地价格被成倍提高，使后续企业进入的成本被进一步抬高，吸引企业进驻更加困难，使物流项目管理与运作的企业经营效益不如人意。尽管项目管理企业本身的运营成本并不高，如上海江桥物流园区（上海西北物流园区），从事管理工作的人员只有20余人，维系发展所需要的管理费用每年在200万元左右，但在缺乏收益来源的情况下，这些费用就只能由区政府负担，即便区政府从开始就不打算通过该企业去获取收益，但缺乏进驻园区企业发展的支持，想增加税收也很难，在此状况下，区政府不可能长期维持这种消耗。其次，先期进驻的企业因投资的设施过于超出企业经营和发展物流业务的需要，造成设施的使用不充分，经营成本过高，也就严重影响了企业的经营效益，只要企业的市场开发前景不支持设施的持续经营，企业势必会在土地用途的转变方面做文章，一旦这种局面形成，规划的物流基础设施的完整性就将遭到破坏。
    3．设施建设成本上升造成了社会物流成本的提高 。鉴于物流基础设施的投资规模过大，以及建设开发过程中客观存在的因配套进行市政设施建设造成的土地价格的提升，使得在较短的时间内，规划区域范围内的物流基础设施的建设成本上升过快，在此种背景下建成的物流基础设施，不仅因新建物流设施的使用成本高于既有设施的平均成本（往往要高出50～100%以上），为物流服务企业的经营带来困难，而且，企业在物流服务过程中消化过高的建设成本，必定带来客户成本的上升。因此，使得物流基础设施在组织物流服务过程中，不仅无法降低成本，相反会提高社会物流成本。
    值得关注的问题是，由于企业进行实质性的物流基础设施建设和运营本身很难获取利益，而物流基础设施规划范围内的土地价格不断上升却是不争的事实。因此，部分进驻物流园区、物流中心的企业在土地升值利益的驱动下，存在"炒买炒卖"地皮的现象，甚至有些企业就是为此目的而进驻物流园区或物流中心的，在国家和地方政府缺乏相应的配套政策的情况下，这种现象更使物流基础设施的建设与发展蒙上了阴影。
    六、关于物流基础设施的交通、运输组织问题
    1．既有交通组织思路将导致交通效率的低下 。将大型物流基础设施布局在交通枢纽附近地区，使物流基础设施区域范围内物流组织具有便利的交通环境与条件，在原则上并无大的问题，德国、日本和美国的相关大型物流基础设施的交通组织现状也表明了这种空间布局方式的存在。这里忽略了一个关键问题，即大型物流基础设施与交通枢纽之间在发展过程中的关系问题，大规模的物流组织必然带来交通组织的集中，甚至形成交通枢纽，这是欧美国家的大型物流基础设施发展过程中的交通组织形成过程；反过来，我国相关地区将大型物流基础设施布局在交通枢纽地带，既有的交通组织集中所形成的枢纽并不是物流组织的结果，由于在通过型交通枢纽地带往往并不进行货运的组织作业，运输组织作业与货源产生和消费地相关，物流组织作业也有此类特征，交通枢纽不能带来物流的集中。
    由于在这些交通枢纽地带，交通与物流之间没有太大的关系，各自因循自己的发展方式向前推进将是常态，而交通枢纽是在运输组织过程中车辆集中通过形成的，随着经济的发展这种交通流量将不断增长，枢纽地区的交通状况会不断紧张。将物流基础设施布局于此，如果能够按照规划的功能逐渐发展，物流组织过程中将产生大量的交通量，这些交通量也只能通过枢纽来实现，由此产生的问题就是物流基础设施将不仅不能获得枢纽提供的交通便利，反而会因交通的拥挤而使物流基础设施与交通枢纽之间在交通组织上互相干扰，导致交通效率不断下降，对物流效率造成不良影响。以物流园区或物流中心为例，调研地区单个的设施占地规模一般在1000～3000亩之间，个别的达到10多平方公里，规模是否合适和与物流的需求是否匹配暂且不论，仅为如此规模的物流基础设施服务的公路运输车辆的交通流量每天就达到1000～8000辆之间，加上设施所在地区本身交通就很繁忙，在数量有限的设施区域内和与外部连接的道路上运行，设施建成运营后的交通状况可想而知。
    2．缺乏运输组织的有效支持。为发挥物流基础设施的组织功能和提高运作效率，需要得到运输组织的规模化和网络化支持，以便实现物流各个运作环节的一体化和高效化，从我国现状的运输组织缺乏这种特征的角度，需要推进运输组织与服务的创新。而既有物流基础设施仅仅或将宝押交通枢纽提供的便利条件上，显然很难获得成功。
    需要通过依托物流基础设施，积极发展各种运输方式多式联运、集装箱运输、城市配送等，并努力降低社会综合运输成本，提高运输的可靠性和效率，提高各种运输方式对物流基础设施的支持能力。首先要重视基础设施的铁路运输功能的建设和形成铁路与公路运输的有机衔接，形成公-铁两种运输方式在干线运输和区域运输、城市配送上的分工与配合；其次是依托港口和机场，形成与不同物流需求相适应的运输组织与服务模式；其三是加快公路的快运、零担、集装箱运输的发展，为物流基础设施在区域中的物流组织功能提供效率与服务模式选择。
    七、关于物流基础设施发展的相关政策建议
    1．树立在物流基础设施规划、建设和发展上的系统化思想。要从全社会物流基础设施系统建设的角度，完善物流基础设施发展规划的协调机制，协调好各类物流基础设施发展的规划，以体现资源的共享和提高资源的使用效率，达到降低社会物流成本的目的；要提高物流基础设施规划建设的决策层次，真正从全区域的角度综合考虑物流基础设施的空间布局和建设实施步骤，防止一哄而上；要将既有物流资源的整合作为发展现代物流基础设施的重要途径，减少土地的占用和投资的浪费，防止功能性的重复建设；要将物流基础设施的发展与交通运输设施的建设进行融合，既推动物流基础设施的发展，又能够发挥交通运输设施的功能，并推进交通运输设施的服务升级。
    2．合理控制土地价格，降低基础设施的投资运营成本 。积极借鉴日本、德国等国家的经验，对规划的物流基础设施区域范围内的土地实行专用政策，并规定一定年限内的租用与转让的合理价格，防止随意将土地转做其他非物流用途，以及炒买炒卖地皮问题的出现；特别是配合物流基础设施总体规划，对用于物流基础设施的土地实行总量控制，配套鼓励既有设施的整合政策，在尽可能少占土地的情况下，推进社会物流基础设施的整体升级和适应现代物流发展需要的改造，最终达到降低基础设施的投资和运营成本的目的。
    （完）