现代物流发展的动因和趋势评析

    二战时期形成的物流技术并未在战后一段时期得到延续和发展，原因是战后经济繁荣，产销两旺，经理人员毋须在销售网络方面煞费苦心。
    20世纪50年代，特别是1958年的经济衰退，迫使企业界为了有效地降低成本而搜索枯肠。这时他们发现，在货物配送和整个物流领域中，还存在着相互脱节、缺乏协同的弊端，这里蕴含着大量节减成本的可能性。于是，业界人士又把注意力转向现代物流业的研究与实践。当然，尔后现代物流业的持续发展，有其如下8个方面的动因。
    （1）运输成本迅速上升，传统配送费用昂贵。
    70年代初石油危机发生以后，石油价格陡升，甚至供应匮乏，迫使业界高层对同运输有密切关系的物流业从政策与经营方面同时作出调整：一方面从政策上放松对公共运输的管制，改变关于托运人怎样使用运输服务的规定；另一方面让运输服务的使用者直接参与运输业的经营决策，借以保证新的政策法规的落实。
    （2）生产发展进程迫使人们开辟新的利润源。
    当生产效率提高到一定水平以后，它在降低成本方面难以继续发挥更大作用，这迫使人们把注意力转向节省物流费用。
    （3）库存哲学的根本性变化提高了物流业的要求。
    在50年代以前，几乎有一半的成品要由零售商掌握，而另一半则掌握在生产厂家与批发商手中。自从50年代先进的库存控制技术问世以后，这种情况发生了根本性的变化，食品杂货类的零售商库存量大为减少，从而使此类成品90%的存量改由批发供货商与生产厂家掌握。当然这就提高了对货物配送与物流行业的要求。
    （4）营销理念的更新推动了物流服务的改进。
    50年代中期以前，许多产品（如灯泡、用具等）都还是功能性质的商品，只要具有某种适用功能就会有人买。但是后来出现了产品系列，每个顾客需要的只是产品系列中的某一种产品。顾客需求的细分促进了营销理念的更新，也推动了配送物流的改进。
    （5）计算机与通讯技术的革命使物流业的发展成为可能。
    计算机与通讯技术的突飞猛进的发展，使得营销理念与物流理念的更新成为可能。非此，难以及时获得和快速处理如下大量复杂的数据信息：每个顾客的住址及其订单的要求；生产厂家、仓库与有关配送中心的所在地点；从每个工厂、每个仓库运交每个顾客的运输费用；供应商的地址、可能的承运人及其服务水平；库存情况等。
    （6）计算机联网迫使相关行业同步改进服务方式。
    计算机联网与通讯便捷，使得低标准服务无处容身而必须同步改进。制造商既已采用适时制（JIT）生产，原材料和零部件供应商以及产品营销承运人也就必须同步跟上，否则它们就会被淘汰出局。
    (7)公众对于产品的循环利用(Recycling of Products)日益表示关注，促成了回收物流的发展。世纪之交的广大公众有着越来越强的环保意识。消费者要求有关厂商生产绿色产品和进行绿色包装；有关厂商与消费者要求广开产品回收渠道，从而共同促进了回收物流的发展。
    （8）大型商场和连锁店要求有先进的服流服务。它们的商品周转速度极快。往往在向商品供应商付款的日期到来以前．它们已经将商品销出并已取得了货款。因此，它们对为其服务的物流配送业提出了严格的要求，从而推动了整个物流业的不断进步与发展。
    正是在上述各项动因的共同作用下，不但产品配送（Product Distribution）向企业物流（Business Logistics）发展，而且企业物流又进一步升华为综合物流（Integrated Logistics）、战略物流（strotegic Logistics）和更具竞争力的领先优势物流（Leading－edge Logis-ties）。唐纳德·鲍尔索克斯（Bowersox）对这发展过程作过精辟的阐述，特介绍于后以饷读者。
    首先，关于产品配送向企业物流发展问题。
    产品配送的目的在于以最低的成本费用将产品从生产地点经过运输和储存配送到交货地点。为了向客户提供及时而价廉的配送服务，早期的产品配送作业也注意到运输、仓储、库存政策、定单处理四者之间的协调配合，力求各项成本要素清晰可辨，服务质量易于准确测评。
    不过，产品配送系统（Producf Distribution system）并未解决同上游作业的关系问题，因此它必须向前端延伸，发展为企业物流（Business Logistics），即同进界物流（Inbound Logistics）与材料管理（Materials Manag－ment）一起构成高一层次的企业物流系统。它标志着企业对从原材料采购一直到最终客户目的地的库存实行全过程综合管理（Comprehensive Management），这有利于提高企业的管理效率和经营效益。
    其次，关于企业物流升华为综合物流问题。
    80年代，企业物流逐步升华为综合物流系统（Integraled Logistics System）。在这个系统的库存转移过程中，包括有连续不断的增值服务，各有关方都为产品/服务的增值作出努力，使最终客户能根据自己的要求，按时、按质、按量地得到产品/服务。现今有许多大型的消费品生产厂商之所以垂青于综合物流服务，因为它不但实行了对供应、生产、配送的库存一体化管理，而且让有关各方取得了增值服务的效益。
    再次，关于战略物流问题。
    战略物流指的是由物流企业利用自己的专业能力同物流渠道的有关各方结成伙伴关系，实行战略联盟，从而增强它们的竞争优势。这种有关组织间的物流战略联盟（Interorganizational Logistical Alliance）是跨组织、跨行业的，它的形成、发展与维持不是很容易的，因此需要精心组织，甚至需要通过同有关各方的资产组合来求得巩固和发展。为此，有些物流经理不得不把自己的主要精力用来搞好供应商和客户等有关方面的合作关系。
    美国诺福克南方铁路公司与福特汽车公司建立物流战略联盟关系，使其在国内的汽车交货时间从60天缩短到15天。前者为后者设计的方案是在美国建立4个地区性装配中心，整车从这4个装配中心分别就近运往销售地区，改变了以往整车长途运销的做法。因此，大大节约了时间与运输成本，这对承托双方与汽车买主都有好处，福特公司的顾客满意率也因此得以提高。
    最后，鲍尔索克斯等还推出了正在形成的新概念——领先优势物流（Leading－edge Logistics）。
    北美地区有少数具有领先优势的公司，其物流专业能力是超常出众的。它们之所以能够把物流作为取得和保持客户信赖的竞争手段，原因是它们坚持公司的战略方向，拥有高超的物流技术，并能同供应商密切合作，共同致力于向客户提供优质的物流服务，且在服务过程中体现本公司的诚实信用尽可能满足客户的多种要求。它们还关心对客户提出的服务的实际效果，对客户意见及时作出反应并加以改进。
    这些具有领先优势的公司在物流方面有着它们独特的理念和做法：第一，它们把卓越的物流专业能力作为本公司取得和保持竞争优势的重要法宝；第二，凭借富有成本效果的物流系统（Cost-effe five Logistics Sys-tem），力求提供各种增值服务；第三，以资产为纽带，同各服务供应方建立战略联盟，以有利于共同努力为客户提供最佳服务，从而巩固其作为客户首选对象的优势地位。