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我国粮食储运现状及发展战略研究
引言
我国的粮食流通是一个错综复杂的庞大物流系统。根据现代物流理论，从总体上概括，物流系统就是方式、结点以及连线这三个系统要素的协调统一。所谓方式即为运输手段，就粮食物流系统而言，主要有汽车、火车、轮船等，结点是指各种运输手段换载的基地，主要指仓库、港口、转运站等，连线则是公路、铁路、海运线及内河航线等。由此可见，粮食的储运是粮食这个物流系统中必不可少的重要环节，而要分析研究我国粮食储运的发展，必然先要分析我国公路、铁路、水路及各种运输设施的发展，这就必然要涉及到我国的交通运输情况。同时，因我国粮食生产和供需情况而形成的粮食流通格局对粮食运输的流向、运量，对粮食仓储的仓容、布局等都将起到决定性作用。因而，我国的交通运输和粮食流通格局是影响我国粮食储运发展的两个主要决定因素，也可以说，我国的交通运输和粮食流通格局是我国粮食储运发展的两个大“环境”。另一方面，由于粮食的仓储和运输是整个粮食物流系统中需要紧密联系、协调统一运行的两个环节，这也是本课题将粮食的储和运联系在一起加以分析研究的原因。
鉴于上述考虑，本课题将按以下四大部分展开分析和讨论：
一、我国的交通运输：主要分析研究我国交通运输的现状、发展趋势，讨论其发展战略。由于粮食运输是货物运输，又是以铁路、公路、水路这三种运输形式为主，因而这部分将着重讨论我国交通在这些方面的发展。
二、我国粮食流通格局：从我国粮食生产特点、供需特点入手，分析我国的粮食流通格局及其未来发展趋势。
三、我国粮食仓储及运输发展现状：从我国粮食储运这两个环节的各个方面及整个储运系统这两个角度入手，分析我国粮食储运的现状。
四、我国粮食储运发展战略。
一、我国的交通运输现状及发展战略
(一)发展现状
近年来，我国的交通运输产业通过深化改革，加快建设，迈开了新的步伐，综合运输网从规模容量、结构布局到装备水平都有了明显变化，有力地支撑了经济和社会的快速发展。
1、运量稳步增长，运输结构有所转变
“八五”期间，我国国民经济持续快速增长，国内生产总值年均增长11.8％，进出口贸易总额增长19.5％，产业结构、产品结构均有较大调整，城乡人民生活不断提高，对交通运输提出了持续增长的需求，交通运量也随之稳步增长(见表1)。
表1： 1990/1995交通运量
旅客运输量 （亿人） 旅客周转量 （亿人公里） 全社会货运量（亿吨） 货物周转量 （亿吨公里） 沿海主要港口货物吞吐量
1990 77.3 5628.6 97 26207 4.83
1995 117.36 9133 124.37 35381 8.0
年均增长 8.7% 10.2% 5.1% 6.2% 10.6%
在运输量逐年增长的同时，由于国民经济市场化、社会化的不断强化，以及各种运输方式和发展水平的差异，近年来，运输结构也发生了进一步的变化。l990年与1995年相比：在全社会旅客周转量中，铁路由担负46.4％下降到38.83％，水路由2.9％下降到l.9％，公路则由46.6％上升到5l.7％。在全社会货物周转量中，铁路由担负40.5％下降到36.4％，公路则由l2.8％上升到l3.8％，水路由44.2％上升到48.1％。
2、交通基础设施建设逐年加强
(1)铁路建设出现新高期
“八五”期间，主要强化了跨区域的铁路干线通道建设。新建铁路铺轨 5900公里(交付运营37l9公里) ，复线铁路3848公里，电气化铁路2973公里，分别是“七五”期间的2.2倍、l.6倍和l.l倍。全国铁路营业里程由“七五”期末的5.34万公里增如到5.46万公里(不含地方铁路约5000公里)。
（2）公路建设明显加快
“八五”期间，新增公路l2.9万公里，特别是高等级公路发展迅速，其中高速公路增加l6l9公里，一级、二级汽车专用公路9328公里。全国公路通车里程由“七五”期末的l 02．8万公里增如到115.7万公里。
（3）沿海港口按专业系统进行了配套建设
“八五”期间，建成深水泊位ll0个，新增吞吐能力l.38亿吨。沿海主要港口泊位由“七五”期末的967个增如到l263个，其中深水泊位由284个增加到394个。
（4）以长江干线为重点的内河建设有所加快
“八五”期间，改善内河航道2400多公里，增如内河客贷泊位92个，新增吞吐能力2400多万吨。全国内河航道里程由“七五”期末的l0.92万公里增加到11.1万公里。
3、客货运载工具大为增强
近年来，我国交通装备工业的发展，为交通产业增强运载、运输工具提供了重要保证，交通运输工具数量有了较大增长(见表2)。
表2： 1990/1995交通运输工具
铁路机车拥有量（万台） 铁路客车（万辆） 铁路货车（万辆） 民用汽车保有量（万辆） 民用运输机动船（万载重吨）
1990 1.4 2.72 36.5 551 2909
1995 1.6 3.3 43.6 1040 4094
增长率 14.4% 12.1% 19.5% 88.7% 40.7%
“八五”期间各种运输方式客货运量的增长大于运载工具的增加，说明运输业在挖掘潜力、提高效率方面是有成绩的。
4、技术装备有了新的提高
近年来，我国交通运输部门坚持以缓解运输、提高技术、装备水平为中心，大力推进技术进步，加快了交通装备的技术改造。
铁路：复线铁路比重由l 990的24％上升到l 995的3l.0％；电气化铁路比重由l3％上升到l8％；拥有的内燃和电力机车比重由53.8％上升到66％。
公路：“八五”期间，高速和一、二级专用公路里程达到1.5万公里，比“七五”期末增加约l万公里。
水路：“八五”期间，重点建设和完善了煤炭、油品、矿石、粮食和集装箱等装卸系统，装备了一批具有较高机械化和自动化水平的成套设备，调整了船舶结构，重点发展集装箱船和散货船。
5、运输能力总体不足，“瓶颈”制约依然突出。
总起来说，近年来，我国交通运输产业在党和政府的领导下，为适应社会、经济的发展作出了巨大努力；成绩是显著的。但由于外贸物资运输、长途客货运输的需求始终保持着持续增长的势头，因此运输的供需矛盾仍很突出，运力严重不足，交通持续紧张。目前，铁路的主要干线和编组站能力饱和，全路尚有55％的区段运输能力达到或接近饱和，主要限制口货运请求车满足率仅达40一60％，客货互争运力十分严重；公路国道干线中有50％以上路段的交通量超过设计能力，等外路段比重尚在24％以上。海港吞吐能力依然不足，外贸作业船与待作业船之比仍达1：0.95左右，在运输不均衡、船舶集中到港的情况下压船压港现象时有发生；内河航道大部分仍处于自然状态，航运严重滞后，航道不成网、等级偏低，内河港口设施简陋，装卸能力小。加以运输的网络布局不够合理，能力配置不平衡；管理体制、运营机制、价格体系、组织管理等方面也都存在很多问题，很不能适应形势需要。
(二)发展趋势
近年来，交通运输紧张有这样几个特点：一是在各种运输方式中，铁路和沿海运输紧张最为明显，虽然近几年经过铁路建设和改造挖潜，货运满足率略有提高，但仍有较大差距。二是铁路运输紧张集中表现在大区间的主要运输通道上，铁路干线客贷流高度密集，客运和货运互争运力。如南北运输大通道--京沪、京广、焦枝线货流密度高达l.5亿吨，这些线路客运量又大，成为全国铁路最繁忙、最紧张的线路。东北进出关运输通道的沈山线超负荷l 0％以上：西南运输通道的宝成线、襄渝线坡度大、能力小，成为进出川的难点；西北运输通道的兰新、包兰、宝兰，能力均已饱和。全国铁路限制口都在干线上，如京广线上的蒲圻、坪石口，京沪线上的符离集口，鹰厦线的余家口满足率都在35％左右。
近期国家已加强交通设施方面的建设，并将加强交通南北通道、“三西”煤炭外运通道、西南通道、西北通道及东北进出关东道的拓展与建设，但由于运输基础设施建设周期较长，再如上前一时期我国交通建设的越来越滞后性(1979年铁路运输适应度为0.9，1990年下降到0.7) ，新建交通设施既要为新增的运输量提供运输能力，又要补上以前的亏空，所以运输紧张的缓解将会有一个较长的过程。交通运输不会是短期内紧张，而将是持续紧张，上述状况也将在一定时期内长期存在。随着我国国民经济的持续快速增长，我国的交通运输在今后相当长的时期内将始终是制约国民经济和社会发展的“瓶颈”产业。
(三) 发展战略
根据我国交通运输的现状及未来对交通运输的需求，我国在本世纪末及下世纪初交通运输发展的战略指导思想是：牢固确立交通运输加快发展、超前发展的战略思想；坚持统筹规划、分层管理、条块结合、联合建设；坚持综合利用，综合发展的指导方针，充分发挥各种运输方式的优势，搞好综合运输体系的建设；坚持科技是第一生产力的指导思想，加快交通技术进步的步伐，用先进实用的技术装备交通运输业；解放思想，转变观念，加快交通运输业改革开放的步伐，主要发展战略是：
1、扩大交通运输建设资金投入渠道，改革投资管理体制
交通运输业是资金密集度较高的产业，要筹集数额巨大的资金就必须改革目前投资主体单一，中央负担过重，政府包揽过多的局面，实行投资主体与投资渠道的多元化，充分发挥各级政府和社会各界加快交通运输建设的积极性。同时加快对旧的投资体制的改革，进一步合理、有效地使用交通运输资金。主要可以采取以下几种方式：建立和完善交通运输建设基金制；充分发挥信贷融资的作用，积极筹措交通发展资金；调整投资结构，增加对交通运输的投入；改革投资管理体制，适应投资主体和投资渠道多元化发展趋势。
2、转换经营机制，培育发展交通运输市场
根据市场取向和不同运输方式的生产特点，采用不同的生产经营管理方式，将运输业推向市场；改革运输计划体制，要逐步减少国有大中型企业高度集中的指令性计划，增加指导性计划，使运输计划适应市场需求；进一步落实企业自主经营的各项权力，使企业真正成为自主经营、自负盈亏、自我约束的法人实体与市场竞争主体；强化交通市场法规建设，加强市场管理，积极发展培育交通运输的配套服务市场，尽早建立起交通运输业的市场体系。
3、改革运价管理体制，转换价格形成机制，提高交通运输行业的自我发展能力
进一步调整运价水平，使之真正反映价值规律与供求关系，促进包括运输能力在内的资源优化配置；除中央所属的一些大型运输企业还保留必要的国家计划定价外，逐步建立起以市场形成价格为主的机制；改革运价管理体制，逐步缩小国家统一定价的范围，扩大远输主管部门、地方政府和企业的运价决策权限。
4、转变政府职能，强化运输行业管理
政府交通部门应研究拟定行业发展战略，制定中长期发展规划，通过制定产业政策、行业法规及必要的行政手段，发挥经济杠杆作用，加强对交通行业管理与宏观调控。同时，为发挥交通运输整体效益，搞好全国运输网的统一规划，集中处理全国交通运输的建设与经营、发展与改革中的重大问题，应进一步强化交通运输综合协调管理的功能。
5、扩大交通运输业的对外开放
进一步放开政策，采取更如灵活的方式吸引外资，扩大利用外资规模，在有利于引进资金、先进技术和经营管理经验的前提下，以不同方式直接吸收外商独资或合资参与交通运输设施的建设与经营。与此同时，还应积极开拓国际交通运输市场，大力开展国际海运、国际空运以及公路与铁路的国际联运业务。
二、我国的粮食流通格局
(一) 粮食区域供求现状
80年代中期以来，我国粮食生产区域格局发生了重大变化。在南方，西南地区粮食增长幅度呈缓慢下降趋势，东南沿海地区则呈现出急剧下降趋势，十年间粮食总量不但没有增长，反而减少了39.85亿公斤。而在北方地区，一些原来生产条件较差的低产地区已掘起为新的商品粮基地，北方的粮食总产猛增，占全国增量的97.5％。因此近年来，南方省份出现的粮食缺口日趋增大，粮食自给率迅速下降，而北方省份的粮食余量却日益增多，粮食自给率迅速提高(见表3)。
表3： 南北方粮食生产、消费变化情况 （单位：万吨）
1978-1980年 1981-1985年 1986-1990年 1991-1994年
南方 生产量 18946 22213 23569 24065
消费量 18440 20661 23061 25290
产销量 102.7 107.5 102.2 95.2
北方 生产量 12969 14851 17314 20410
消费量 13370 14546 16192 18109
产销量 97.0 102.1 106.9 112.7
据国家统计局统计，l992一1994年，以省为单位计，年均余粮在100万吨以上的有l0个省区，缺粮最多的也有l0个省区(见表4) ，粮食基本平衡余缺总量在l00万吨以内的有l0个省区。其中宁夏、辽宁、新疆、湖南4省区粮食平衡有余，海南、甘肃、青海、陕西、山西、西藏6省区粮食略有缺口。
表4： 我国主要余粮、缺粮省区情况 （单位：万吨）
余粮区 省区 黑省 吉林 河南 湖北 安徽 江苏 河北 江西 内蒙 山东
余粮 1005 765 351 312 287 270 230 168 149 141
缺粮区 省区 广东 上海 福建 广西 贵州 四川 北京 天津 云南 浙江
余粮 805 394 319 239 192 188 186 134 121 89
从以上情况可以看出，我国的余粮区主要集中在东北(黑龙江、吉林，总余粮l770万吨。)及长江中下游地区(湖北、安徽、江西、江苏，总余粮l037万吨。)。另外，华中的河南(余粮35l万吨) ，华北东北部的内蒙及河北(总余粮379万吨。)也是较主要的余粮区。我国的缺粮区主要集中在东南沿海(广东、广西、福建、浙江，总缺粮l452万吨。) 、西南地区(四州、贵州、云南，总缺粮50l万吨。)以及我国三大直辖市(北京、天津、上海，总缺粮714万吨。)。
按地理位置及行政区划，可将全国划分为7个粮食购销区，其中缺粮区3个：华北区(北京、天津、山西及内蒙西部) 、东南沿海区(上海、浙江、福建、广东、广西及海南)及西南区(四川、贵州、云南及西藏)；余粮区3个：东北区(黑龙江、辽宁、吉林及内蒙东部) 、黄淮海区(河南、河北及山东)及长江中下游区(湖南、湖北、江西、安徽及江苏)；自给区1个：西北区(陕西、甘肃、青海、宁夏及新疆)。
(二) 粮食品种供求现状
l、粮食品种总体余缺现状
我国粮食品种上供求不平衡的矛盾也比较突出。l990-l994年，稻谷产量累计减产3000万吨，稻谷在粮食产量(不含大豆)中的比重已经由l978年的45％下降到1995年的40％，稻谷“丰时平，欠时紧”的供求格局依然没有改变。我国小麦长期偏紧，长期以来靠进口补足缺口，一般年缺口量在200-500万吨。玉米总的看来是自给有余，多数年份供大于求。从粮食总量来说，我国的粮食近年来一直是在紧张中求平衡。
2、粮食品种区域余缺现状
因各种粮食作物对生态条件的要求不同，从而导致粮食生产布局不平衡，品种分布相对集中，主要表现在：稻谷生产布局主要在淮河、秦岭以南，青藏高原以东，相对集中于湖南、四川、江西、广东、江苏、浙江、安撤、福建、湖北、广西l0个省区，播种面积约占全国的83％，商品水稻区主要分布在长江中下游5省；小麦主要分布在长江、青藏高原以北，相对集中于河北、山西、内蒙、黑龙江、江苏、安撤、山东、河南、湖北、四州、陕西、甘肃、新疆l3个省区，播种面积约占全国的90％，商品小麦主产区主要分布在河南、江苏、安徽、湖北及四川等省；玉米主要分布在玉米带，即从东北黑龙江起，穿过华北大平原，直达云贵高原南端的一条地带，相对集中于辽宁、吉林、黑龙江、内蒙、河北、山东、河南、山西、陕西、四川、云南11个省区，播种面积约占全国的81％，商品玉米产区主要分布在东北及华北的河北、山东；大豆生产布局主要在东北和黄淮海地区，相对集中于辽宁、吉林、黑龙江、内蒙、河北、山东、河南、江苏、安撤9个省区，播种面积约占全国的76％，黑龙江是我国商品大豆的主产区。
根据上述情况及有关资料，可以分析出我国粮食品种的区域余缺情况：
华北区(北京、天津、山西及内蒙西部)；该区为缺粮区，稻谷、小麦、玉米、大豆均有较大缺口。
东南沿海区(上海、浙江、福建、广东、广西及海南)：该区为缺粮区，稻谷、小麦、玉米、大豆均有较大缺口。
西南区(四川、贵州、云南及西藏)：该区为缺粮区，稻谷、小麦、玉米、大豆有缺口。
东北区(黑龙江、辽宁、吉林及内蒙东部)：该区为余粮区，玉米、大豆有较多剩余，稻谷基本自给，小麦消费远大于生产，有较大缺口。
黄淮海区(河南、河北及山东)：该区为余粮区，玉米、小麦有余，但稻谷有缺。
长江中下游区(湖南、湖北、江西、安徽及江苏)：该区为余粮区，稻谷有较大剩余，但玉米、大豆有较大缺口，小麦也有不足。
西北区(陕西、甘肃、青海、宁夏及新疆)：该区为自给区，但需补充稻谷、大豆。
(三) 粮食流通格局
根据以上情况，从全国来看，我国主要的余粮区主要集中在我国北方(东北区、华北区、黄淮海区) ，南方仅有一个余粮区(长江中下游区) ，其余均为缺粮区(东南沿海区、西南区) 因而全国总的粮食流通格局是“北粮南运”。
从品种来看，主要是北方的玉米、大豆流向南方，小麦也有部分流向南方。同时，由于国内粮食的紧张，也有进口粮食从沿海港口流向全国，其中小麦约占进口粮的90％。
从各个粮食品种的具体流向来看，主要情况如下：
稻谷的流向：我国最大的稻谷余粮区为长江中下游区，东北区的稻谷基本自给，而其他5个区的稻谷均有缺口。因而稻谷的主要流向是从长江中下游区流向西南区、西北区、华北区、黄淮海区及东南沿海区。其中江苏、安徽两省首先保证上海的需要，另有一部分调往浙江、福建，除此之外若还有剩余就调往山东甚至东北，但后者数量不大；湖北省的流向以西南各省为主，调往四州、云南、贵州及西藏；另有一小部分调往西北的甘肃和青海；湖南、江西两省的稻谷主要向南调往广东，数量较多，向北调往北京、天津、内蒙、山西、河南等地。另外，江西还有部分稻谷调往福建，湖南也有部分流向与湖北相重合，调往西北或西南。
小麦的流向：我国小麦的生产量小于消费量，小麦余量大的地区较少，黄淮海区的河南、长江中下游区的安徽、江苏、湖北是我国小麦调出最多的4个省。在这4个省中，河南省调出最多，其流向也最广，基本流遍我国的东北区、华北区、东南沿海区、西北区及西南区；江苏、安微两省的小麦主要流向上海、浙江及东北的辽宁、吉林等省；湖北的小麦调出量不大，其流向主要是往南调往广东，或向西调往西南的云、贵；另外，分布在沿海的天津、辽宁、吉林、福建、广东、广西等地需适当进口一部分小麦，以缓和国内的供需矛盾。
玉米的流向：我国能调出玉米的主要是东北区和黄淮海区，东北区的玉米主要流向长江中下游区及东南沿海区，其余则流向西南区，而黄淮海区的玉米主要就近流向邻近缺玉米区。
大豆的流向：东北区是我国大豆的主产区，其流向遍及全国各区，主要流向长江中下游区及东南沿海区(约占调出量的50一70％) ，另外，河南的大豆也有部分调出，主要流向西北。
(四) 发展趋势
随着我国人口的增长、工业化进程的加快、人民生活水平的不断提高及粮食商品化的不断发展，我国粮食流通格局将出现以下发展趋势：
1粮食需求量不断增长，粮食进口呈上升趋势，粮食流通量不断增长
据有关资料及国内外专家的分析，随着我国人口的增长、工业化进程的加快、人民生活水平的不断提高，国内对粮食的需求也将不断增长，预计到2000年、20l0年我国的粮食需求将分别达到5.2亿吨和6.0亿吨，而国内的粮食生产由于工业化造成的耕地减少、农村剩余劳动力过多造成的规模化经营程度低及资金短缺、边际递减效应等因素，其增长在一定时期内还满足不了国内的粮食需求，因而需进口粮食来弥补国内的缺口，进口数量在2000万吨左右，且将在一定时期内呈上升趋势。同时，由于粮食需求量的增长及粮食商品化的不断发展，进入商品流通的粮食数量也将不断增长，按目前粮食流通总量占粮食需求量的比重(33％)来计算，顶计到本世纪末及下世纪初，粮食流通总量将分别达1.7亿吨和2.0亿吨，实际上随着粮食商品化、市场化程度的不断提高，粮食流通总量占粮食需求量的比重也将不断提高，将来实际的粮食流通总量很有可能远不止此数。
2、粮食区域间平衡情况及各品种流向基本不变 ，各流向的粮食流通将趋向增长
粮食生产的区域品种布局主要受土壤、环境及气候影响，这两个因素具有较长的稳定性， 因而各粮食品种的生产布局也相对稳定，各地区的粮食生产品种结构同样也具有相对的稳定性。
我国的缺粮区主要有三类，第一类缺粮区是因环境、气候、土壤不适合粮合作物生长而造成的粮食缺乏(包括只适合经济件物及畜牧生产的经济作物区和牧区)。第二类缺粮区是一些大中城市、工矿区(如京、津、沪) ，这是由于城市人口多、市区面积大而造成的缺粮，这两种类型的缺粮由于客观条件的稳定性，在较长时期内不会有太大变化。第三类缺粮区是一些经济相对发达地区(主要是东南沿海地区) ，在这些地区由于经济的发达造成了种粮比较效益低下，农民不愿意种粮，同时工业化的经济又造成了耕地面积的减少，而较高的经济水平又决定了较高的粮食消费水平，由于这些因素造成了这类地区的粮食供需缺口。这类地区要提高粮食产量，一是可以通过开发新的有限的耕地来减少耕地面积的减少，二是要在原来已较高的单产水平上再努力提高粮食单产水平，三是要如强对种粮产业的保护和补贴，以此提高农民的种粮比较效益，．提高种粮的积极性。由于边际递减效应，上述做法在做出大量投入的同时，粮食增产的收效却不会太明显，而且成本较高，因而客观上这类地区缺乏提高粮食产量的积极性，由于这些因素，这类缺粮区粮食产量可能会有所增长，但增长不会太明显，在今后较长时期内缺粮状况仍有一定的稳定性。
以上分析表明，我国粮食区域间数量及品种平衡在今后一段时期内仍将具有一定的稳定性，由此形成的各品种粮食流向也基本不会有太大变化。但由于今后生活水平的普遍提高，人们将不会再满足于“产什么，吃什么”的粮食消费习惯，地区间的粮食品种调剂一定会更加频繁，再加上粮食流通量的增加，各流向的粮食流量将趋向增长。
三、我国粮食储运现状
(一) 粮食运输现状
农业是我国国民经济的基础，粮食更是基础的基础。交通运输是国民经济的基础设施，在我国社会主义市场经济条件下，交通运输是发挥市场配置资源基础作用的催化剂。如果没有通畅、高效的交通运输体系，生产和流通将会受阻，很难形成全国统一的社会主义大市场。同样，农村经济由封闭型向开放型转变，粮食生产基地的建设，商品粮经济的发展，产粮大省、大县的粮食优势转化为经济优势，粮食的地区平衡和品种调剂，都离不开交通运输，因此，搞好粮食运输，对于增如粮食生产、保证粮食供应，促进国民经济持续、快速、健康发展都具有重要意义。
1、各种运输方式的粮食运输
我国国有粮食部门粮食年调运量约为15000万吨、 以铁路、水路和公路三种运输方式为主，主要由交通系统完成(见表5、表6)。
(1)粮食铁路运输
粮食是铁路运输的重点物资之一，1995年铁路粮食运量为67ll万吨，在各种运输方式中占第一位，比重为53.34％。近年来从地区看，铁路粮食运输量最大的是东北地区，l992年东北地区粮食运量为2759万吨，占43.05％；其次华东区为l368万吨，占2l.53％；华北区为982万吨，占l5.3％，中南区为937万吨，占l4.62％；西北区为269万吨，占4.1％；西南区为99万吨，占l.6％。在全国l2个铁路局中，沈阳局和哈尔滨局的粮食运量最大，为3003万吨，占46.86％；郑州局为809万吨，占l2.6％；上海局为780万吨，占l2.2％；北京局为709万吨，占ll.1％；济南局为599万吨，占9.35％。粮食运量较大的铁路线有哈大线、京沈线、津沪线、京广线、龙诲线等，这些线路都是客货运量较大的线路。近年来，随着我国粮食总量平衡、区域平衡与粮食生产布局、消费形势矛盾的日趋突出，粮食铁路运量、周转量出现持续增长势头。
粮食铁路运输的重要特点是运输距离长。 l995年铁路粮食运输平均运输距离为1340公里，比全国铁路货物平均运距806公里还长534公里，长出全国铁路货物平均运距66.2％。因此粮食运量占全路运量的4.34％，而粮食货物周转量占全路周转量的l2.77％。
表5： 1994/1995年度铁路、公路、水路粮食运输情况
指标 年份 合计 铁路 公路 水路
运输量 （万顿） 1994 13717 7548 3464 2705
1995 12581 6711 2813 3057
周转量 （亿吨公里） 1994 3174.91 1009.90 15.39 2149.62
1995 3870.71 899.24 14.47 2957.00
平均运距 （公里） 1994 2314 1338 44.4 7947
1995 3077 1340 51.4 9673
表6： 1995年度铁路、公路、水路粮食运输所占比重
总货运量 总周转量 平均运距
交通系统 合计 289759 30302.64 1045
粮食 12581 3870.71 3077
比重 4.34% 12.77% /
铁路 合计 159346 12836 806
粮食 6711 899.24 1340
比重 4.21% 7.00% /
公路 合计 51834 274.65 53.0
粮食 2813 14.47 51.4
比重 5.43% 5.27% /
水路 合计 63306 16602.00 2623
粮食 3057 2957.00 9673
比重 4.83% 17.8% /
注： 比重：粮食所占各纵项指标(货运量、周转量)合计的比重。
合计：各横项指标(交通系统、铁路、公路、水路)所有物资的各纵项指
标(贷运量、周转量、平均运距)值
单位：货运量单位为万吨，周转量单位为亿吨公里，平均运距单位为公里。
（2）粮食水路运输
1995年沿海港口总吞吐量为80166万吨，其中粮食约占7％，吞吐量约为5600万吨。在粮食吞吐量中，外贸运输约占65％，约为3600万吨，在外贸进出口总量中，外贸粮食约占20％。在沿海运输中，我国主要有l7个接粮港口，其中有园筒散粮仓设备的港口有大连、天津、青岛、上海、宁波、广州、湛江、赤湾等。大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、上海、广州、湛江等港口的粮食吞吐量较大。 1995年沿海17个接粮港口完成进口粮接卸447艘，共2106.9万吨，其中上海口岸接卸进口粮食数量达291万吨，广州为262万吨，大连254万吨，天津l94万吨，均创历史最高水平。我国粮食沿海运输主要以进出口粮为主，近年来，在正常情况下，我国每年粮食进口一般约在l000一1500万吨左右，出口约在700一l400万吨左右，因而外贸粮食的吞吐量较大。
在内河运输中，长江和黑龙江粮食运输量较大，粮食吞吐量在l0万吨以上的港口有沙市、武汉、安庆、南京、镇江、张家港、南通等。
粮食水路运输运距长、运输环节多，在海运中表现更为突出。沿海粮食运输平均运距约为7400公里，粮食进出口运输平均运距约为l2500公里。国内粮食水路运输往往要经过公路集运、铁路干线运输、港口换装、海运或内河转运，再经铁路和公路疏散等各个环节。
(3)公路粮食运输
1995年，我国交通系统完成粮食公路运输量2813万吨，周转量为l4.47亿公里，平均运距为51.4公里。粮食公路运输的特点是批量小、距离短，但运输较为灵活，主要用于原粮从产地到收纳库、供应库到加工企业及成品粮从供应库到销售网点的小批量、近距离运输。
2、粮食运输装备技术
在粮食运输中，运输工具的技术装备和数量、装卸设施及运输管理是除交通运力外，影响粮食运输效率和数量的重要因素，同时也是造成粮食运辆的重要因素。
(1)粮食铁路运输
运输车辆主要有C50、C60和Kl7等，归铁路局统一管理。Kl7为粮食部门的自备散粮专用车辆，主要用于京津和东北的进出口粮运输，目前全国仅有l000辆左右。其中天津小麦进口专用码头有600辆，将大部分进口粮运至北京。东北地区有300辆，主要转运进口小麦到东北销区，回程部分玉米到大连。现有K17车辆装卸粮食速度较慢，约10分钟卸一车粮，在装车时受车顶四个装粮口限制，装粮溜管不易对位，影响装车速度。
C50、C60为普通敞车和棚车，我国的大部分粮食要靠C50和C60包装运输，这些车辆也装运其他货物，在运输过程中污染粮食及雨、雷、水侵湿粮食的现象时有发生。C50、C60敞车载重量为50吨和60吨，在较多情况下用于包装粮食的运输。在运散粮装车时需用包粮(约l20袋) “压顶” ，加蓬布覆盖，用移动式皮带机装车。卸粮时通过侧门自溜一部分，余下死角粮用人工清扫，卸车速度低。棚车只能运包粮，用人工和铲车装卸，运输效率低、费用高。
（2）粮食公路运输
我国粮食的公路运输决大多数是采用普通汽车以包装形式来进行运输的。这些车辆载重量不大，一般都在2-l0吨，且以中小型车为主。这些车辆也装运其他货物，在运输过程中污染粮食及雨、雪、水浸湿粮食的现象时有发生。
我国专用散粮汽车数量还很少，已有的散粮车型主要以液压翻斗的敞式车斗型为主。 目前，在我国粮食行业几乎还没有与散粮汽车自动装卸工艺相配套的装卸设施，因而无论是包装运输还是散装运输，粮食装卸基本还是以传统技术为主，用人工或配合带式输送机进行，装卸效率低，损耗严重。
（3）粮食水路运输
粮食水路运输在沿海海运及远洋海运中主要采用散装货轮，内河航运主要以驳船为主， 与其他普通杂货通用，。因而粮食易被污染，也易因天气气候等原因受损。
由于内河散粮专用码头极少，内河运输粮食的装卸决大多数是利用普通杂货码头，且中转仓容不够。包装粮的装卸决大部分靠吊机和人力，散粮装卸技术落后，大多采用通用输送机加普通溜管的方式，因而装卸效率低，作业费用高，粮食抛撤损失大，对环境污染严重。
就整体而言，我国粮食运输的装备、技术水平同国外发达国家相比有较大的差距，而且这种差距还有扩大趋势，其中散粮运输装备不配套和自动化水平低的问题允为突出。当前我国散粮运输的主要问题是：技术含量低，专用运输工具及设备数量缺口大，散粮装卸、输送设备不配套，系统不完善，自动化水平低，这些都严重阻碍了我国粮食散装运输的发展。目前我国粮食散装运输的比例仅为l0％。
我国包装粮的运输同样也存在着运输设施及装备缺口大，机械化、自动化水平低的问题。同时由于采用包装形式，在运输过程中“散来包去”、“拆包散运”的现象普遍存在，而传统包装用的麻袋、面粉袋不防火、不防水、不耐磨，故易受鼠、虫、霉菌影确和雨雪侵袭、火灾威胁，且包装缝口不牢，破包现象时有发生。
由于上述原因，再加上缺乏对粮食合理运输的管理及运输线路、方式的优化．，在粮食运输过程中，运输无序化、对流、过远、迂回、重复运输、回程空载等不合理现象屡有发生。这些因素都导致了粮食运输效率低、时间长、费用高及损耗大的不合理现象。据有关调查， 目前我国粮食在运输过程中的损耗为粮食总产量的0.725％，超出定耗率l.36倍。每年在运输中损失的粮食约为300-400万吨，相当于l995年进口粮总量的20％。
(二) 我国粮食仓储发展现状
粮食仑储作为保护粮食商品使用价值的一个重要手段，在我国已有数千年的历史。新中国成立后，粮食流通中仓储环节的必要性和重要性日益受到人们的重视，各级人民政府对粮食仓储工作给予了很大支持，在粮食储藏基础设施和储粮技术研究开发等方面逐年有所投入，粮食仓储状况有了明显改善，具体表现为：
1、粮食仓储设施建设
新中国建立后的50年代，根据当时的国情、国力并吸收前苏联的经验，我国投资建造了一批散装房式仓，初步缓解了建国后粮食生产增长高峰给储粮带来的困难。60-70年代，我国自行设计、建造了一大批港口中转库、非交通沿线的粮食储备库，在主要粮食产区兴建了大批砖筒仓及钢筋混凝土筒仓，使我国粮食仓储设施在数量、质量和布局上都前进了一大步。 80年代以来，随着我国农业的发展，经济的繁荣和粮食产量的增如，粮食仓储体系建设的任务更为迫切，国家又投入大量资金改造、建设了一批大跨度、大容量房式仓、钢板仑、混凝土立筒组合仓以及港口接卸码头、铁路粮食专用线。“八五”期间，我国 的粮食仓储建设取得了前所未有的进展。国家有关部门先后投入56亿元，安排建设了粮食仓库仓容规模2l0亿公斤，其中国家粮食储备库仑容50亿公斤，机械化骨干粮库仓容l0亿公斤，并开始在这些库配备电子计算机管理系统，仓储机械化作业程度也有了进一步提高。经过几十年的建设，目前已建成6万多个储粮库点，近l6000万吨仓容和近千公里铁路专用线，其中仓容在2.5万吨以上的大中型仓库有700个；交通沿线库1000多个。已初步形成了以粮产区收纳库连接交通沿线中转库、销区供应库，港口集散库连接储备库、供应库，纵横交错、遍布城乡的粮食储运网络。
2、粮食仓储机械化、现代化水平
改革开放以采，我国粮食仓储机械化、现代化水平有了相当程度的提高。l979年，国家完成了对粮仓机械的选型、定型和标准化工作，并重凉推广应用了粮食输送机、粮食烘干机和检化验仪器设备，这在一定程度上提高了我国粮食仓库的机械化程度。到的年代中期，我国粮仓机械普及率达到22％以上。另外，仓储电子技术应用也有了快速发展。明年代初，在国有粮库中普遍运用粮食通风降温系统，并提倡和推广科学保粮技术。1994年，国家又开始对第一批200个大型国家粮食储备库进行计算机管理信息网络建设。
3、粮食储藏技术
在粮食储藏技术方面，我国主要采取加强科学管理和提高技术装备水平来实现储粮安全。目前，我国粮食行业拥有较为健全的粮食科研体系，其中部属科研院所7个，地、市级所属科研机构95个。共有科技人员4400多名，其中高级工程技术人员占31％。依靠这支科研力量，我国在60年代完成了大量的科研课题，制定出了粮油质量标准、储粮劣变指标、各类粮食的合理储藏期限及用于粮食熏蒸、防护等化学药剂的使用方法、残留标准等，为储粮工作的开展提供了科学依据。70年代又成功研究了粮食通风自然低温储藏技术、气控储粮技术等，使我国粮食仓库储藏温控技术水平明显提高。近年来，在全国推广应用了低温储藏、气控储藏、 “双低”、 “三低”储藏、地下储藏、机械通风、缓释熏蒸、防护剂使用等储粮新技术，积极开发电予技术、生物技术、中草药防虫技术及计算机在储粮中的应用，取得了良好的效果。
4、粮食仓储管理
我国的粮食仓储管理在多年的实践中得到了不断的改进和完善，逐步形成了适合我国粮库特点的仓储管理制度和方法。如粮情检查制度、“以防为主、综合防治”的保粮方针及在全国范围内广泛开展的“四无”(无害虫、无变质、无鼠雀、无事故)活动等，都取得了比较理想的效果。据统计，截止1995年底，全国实现“四无”粮仓的库点已超过5万个，占全国存粮、油库点总数的90％左右。在实践中，粮食系统又总结、整理出一整套我国粮食储运管理的规章、制度，如《国家粮油仓库管理办法》、《粮油储藏技术规范》等，为我国粮食仓储管理规范化建设奠定了基础。
建国40多年来，在全体粮食职工和科技人员的共同努力下，我国的粮食仓储工作取得了很大进展，但随着我国粮食产量和消费量的增长，地区间粮食平衡、余缺调剂任务的加重，粮食仓储环节的矛盾和问题也越来越突出，主要表现在：
l、仓房陈旧，仓容严重不足
据专家分析，我国库存仓容比至少应为1：1.5才能满足正常需要，而目前库存与仓容实际比例仅为1：l.6多一点，且分布很不平衡，如江苏为1：0.87，湖北为1：0.82，北京为1：0.44，吉林仅为1：0.3，如果再考虑每年还有约50亿公斤仓容要报废的话，仓容实际缺口更大。在现有仓容中，砖木结构的房式仓约占68％，木板仑、寺庙仓、窑洞仓、民房仓等简陌仓容占27％，泥草合成的土圆仓约占1.7％，无机械化作业条件的砖筒仓占2.5％，有机械化作业条件的立筒仓、钢板仓仅占l.7％。从质量上来看，70年代以前建的仓库约占45.8％，其中不少是50年代建的，由于使用时间长，巳相继老化，储粮性能差。特别是五、六十年代建的仓库，许多巳破旧不堪，已对粮食储藏构成了一定威胁，急需维修。从储存特点上看， 由于各库点储存的粮食品种庞杂，质量不等，必须分别存放，如混合存放，其品质势必受影响。因此，仓容不能满打满算，应留有余地，但这在目前还不大可能做到。总之，我国仓房陈旧、仓容不足的情况已对粮食安全构成障碍。
2、粮食库点小型分散，布局不尽合理
目前我国粮食库点的布局不尽合理，粮食主销区的仓库偏少。另外，我国70％以上的粮库属县及县以下的小粮库，规模较大的库点比重很小，而且大多数库点设置在远离交通线地带，粮食进出很不方便。以长江沿岸省份为例，长江地区现有粮食库点中，设在交通沿线的中转库不足20％，这些中转库直接收购粮食的很少，中转的粮食基本上靠汽车、驳船从产地收纳库集运，开支了大量的搬倒费用，规模效益很差，形不成较为完善合理的粮食物流网络。
3、仓储技术装备差，机械化水平低
我国的粮食仓库多为有几十年历史的砖混结构建筑，机械化、自动化水平不高，机械设备平均占有率仅为3台(套)，且小型、陈旧、效益低的设备占很大比重。从粮食保管和检测看，以长江地区为例，该地区烘干设备极少，总共l000多台，年烘干量1000多万吨，大多数粮食只能靠场地晾晒，许多高水分粮得不到及时处理，加大了储运环节的难度；从配套设施看，由于缺乏必要的提升设备和输送设备，粮食晾晒及装卸车船基本上靠人工完成，工人劳动强度大、效率低，且常因耗时过长而延误发送；从包装工艺看，由于目前我国粮食运输中包装运输占较大比重，故对包装环节要求较高。但目前粮食包装基本由人工来完成，机械打包很少，不仅速度慢，包装质量也差，既开支了大量费用，又造成了粮食的损失浪费。与国外相同的粮食仓库相比，我国粮仓的生产效率仅为国外的l5-50％。
4、仓储人员流失，整体素质下降，仓储管理缺乏规范化、科学化
我国的粮油保管队伍是一支训练有素的有战斗力的队伍，多年来，他们为国家粮油的安全储藏工作做出了很大的贡献。但由于粮食系统属保本微利，甚至是政策性亏损的社会效益型部门，粮食经营放开得过快，致使一度出现重经营、轻管理的情况，使得保管队伍中大量骨干力量流失严重，粮油储藏工作滑坡，储备粮陈化现象时有发生，给国家和人民的财产造成了不应有的损失。还有一些干部职工长期习惯于计划经济模式，思想观念不能适应市场经济的要求，在实际工作中仍然采用僵化、落后的管理方式，而一些科学的规章制度、经营管理方法则难以实施，造成了粮食不安全、国家不增收、企业无活力、职工无积极性的被动局面，这在一定程度上也影响了我国粮食仓储工作的发展。
5、科技投入减少，理论研究与技术开发滞后
粮食仓储科技事业是社会效益型研究与开发事业，在粮食放开前，国家还有固定的经费支持。“六五”、“七五”期间国家在粮食储运及产后科技方面投资较大，完成了大量的科研课题，推动了粮油科技的发展。但在“八五”期间，国家在粮食产后科技的投资大幅度减少，粮油科技的大部分被划到国家“放开一片”的范畴内，而全社会多元化的科技投入还未形成，由此造成的经费不足使得“八五”计划未能全部展开，同时还造成科研单位设备陈旧、落后，科研人员待遇不高，制约了科研水平的提高。另一方面，粮食储运的成果转化和产业化也因贷款经费不落实在很大程度上受阻，对粮食储运行业的发展和推动作用尚未达到预期效果。
(三)粮食储运系统分析
我国粮食储运系统的功能和最终目的就是要确保粮食以较低的成本、适当的数量、适当的质量、适当的时刻、适当的地点、适当的价格完成从产地到销地的流动。从这个意义上讲，根据现代物流理论，我国的粮食储运系统应该是一个完善合理的物流系统(粮食就是这个系统的物资实体)。因此，要想了解我国粮食储运系统的整体系统情况，就有必要以现代物流理论，从构成一个完善合理物流系统的各个要素入手来分析我国粮食储运系统现阶段在这些方面的情况。
一个完善合理的物流系统能根据系统中各职能因素的互相联系、互相制约、互相影响的关系，把物资运输、保管、包装、装卸、流通加工、配送等物资流通活动和与之相关联的物流信息作为一个整体来构造、组织和管理，从而使整个物流过程达到最优化。
从总体上概括，物流系统就是方式、结点以及连线这三个系统要素的协调统一。就粮食储运物流系统而言，所谓方式即为运输手段，主要有汽车、火车、轮船等，结点是指各种运输手段换载的基地，主要指仓库、港口、转运站等，连线则是公路、铁路、海运线及内河航线等。要使粮食物流系统完善合理，就是要使这些方式、结点现代化；使连线完善化，并达到方式、结点及连线的协调运行。可见，要构筑一个完善合理的粮食储运物流系统，其一般方法按照系统要素的构成可分为四个方面：首先是提高连线的通过能力，如新建改建公路铁路、提高航道里程等。其次是提高方式的效率，如联合一贯制运输、直达运输、联合运输等。第三是加强结点的改造和完善，提高结点的现代化水平。如规划、整顿粮食库点布局，建立流通中心，实现粮食装卸的机械化、自动化等。四是实现粮食运输、仓储、装卸、租加工等过程中的计划管理、信息管理的计算机化。而实现上述这些目标又必须以科学的粮食物流组织体系，即完善合理的粮食储运组织结构为基础。由此可见，一个完善合理的粮食储运物流系统就是合理物流组织结构及建立在此基础上的合理物流管理和合理物流技术的统一。因此，对现阶段我国粮食储运系统的整体分析，也应从物流组织结构、物流管理及物流技术这三个方面入手。
l 、我国粮食储运系统的物流组织结构
根据现代物流理论，物流组织结构是只具有不同层次、不同职能、不同规模的物流组织实体的宏观布局，物流企业及由其构成的网络体系是物流组织结构的两个要素。就粮食储运这个物流系统而言，其物流组织结构就是粮食储运企业及其构成的粮食储运网络体系。
我国的粮食储运企业主要有粮食仓库、粮食运输公司、储运公司等。这些企业主要按行政机构的层次，分成省、市、区、县等几类，层次多、规模小、条块分割、地区分割，这样就容易造成流通环节多，装卸次数多，流通速度慢，运输路线迂回等弊端。同时，由于上述原因，我国粮食储运企业的功能也较为单一，如仓库只管储藏，运输公司只管运输，缺乏集储、运、配送等为一体的功能完善的跨地区大型粮食储运企业，因而也无法形成合理的粮食物流区域，更无法全面考虑，统一安排，宏观调控，从而谋求系统整体的物流合理化，获取最佳规模效益。
从粮食储运网络体系来说，这些粮食物流企业主要是根据行政机构、行政区域来设置，缺乏对其所在地交通条件、地理位置、衔接生产和流通的渠道、生产力布局及流通分工等具体情况的分析，因而这些粮食储运企业在布局、数量、规模、类型、功能等方面也有不尽合理之处。前面提到的关于粮食库点规模、布局问题就是其中的一种表现。
2、我国粮食储运系统的物流技术
粮食物流技术应该包括硬技术和软技术两个方面，硬技术是指组织粮食实物流动所涉及的各种机械设备、运输工具、仓储建筑、站场设施以及服务于粮食物流的电子计算机、通讯网络设备等。软技术则是指为组成高效率的粮食物流系统而使用的系统工程、价值工程技术及信息处理技术等。就系统而言，粮食物流技术应包括运输系统技术和仓储系统技术。
如前所述，由于我国交通基础设施建设的滞后、粮食运输装备技术、运输生产管理技术的落后及运输工具的严重不足，再加上粮食仓储系统中装卸装备的机械化、自动化水平低，配套性差，标准化程度低以及信息处理技术的落后，导致了我国粮食运输效率低下、运输损耗偏高、运输速度不快以及运输成本居高不下的局面，严重制约了粮食快速、有效、合理的流通。
3、我国粮食储运系统的物流管理
合理的物流管理就是指在合理的物流区域内，对整个物流系统做出合理的全面考虑、统一按排及宏观调控，从而谋求系统整体的物流合理化，获取最佳规模效益。物流管理实质上就是对整个系统的物流组织结构、物流技术的管理。由于目前我国粮食储运系统物流组织结构、物流技术的不完善、不合理性，粮食储运系统的物流管理也无法达到完善合理的程度。
四、我国粮食储运产业的发展战略
我国粮食的总量偏紧决定了我国今后不仅要在粮食生产领域提高粮食产量，同时还对粮食流通领域减少产后损失提出了越来越高的要求。另外，粮食的区域平衡及市场化趋向也要求粮食能够顺畅地储藏、流动，以保证各地区粮食的余缺调剂，保障供给。因此，我国粮食储运业发展战略的指导思想就是要在我国交通运力持续紧张、粮食流通量持续增长的前提下，努力减少储运损失，保证粮食流通，促进粮食物流合理化。
l 、大力发展粮食“四散”流通
粮食“四散”流通是指粮食在流通过程中的装、卸、运、存四个环节均以散粒形式进行作业，即散粮储运。粮食储运的散粒作业比包装作业更适合采用机械化、自动化作业，避免了粮食包装运输带来的“散来包去，拆包散运”等重复作业的不合理现象，可以大大提高粮食装卸、运输的效率，同时也可以大大减少人工作业及包装材料、包装费用的开支，减少储运成本，储运效率的提高及成本的减少都可以有利地促进粮食的流通。另外，粮食包装运输较散装运输的损失要高出6％以上，因此采用“四散”流通还可以减少粮食在流通过程中的损耗。正因为如此，国外一些经济发达国家都采用了粮食“四散”流通，并已发展到了相当高的水平，使粮食流通成本大幅度降低，为社会创造出了巨额利润。如美国散粮储运技术的推行直接促进了粮食流通费用的降低，其粮食流通费用占国民经济的总体比例由l980年的l4％下降到了l990年的11％，同时粮食储运损失也大幅度降低。而我国目前粮食散装储运只占粮食流通量的l0％左右，散装储运的技术水平很低，因此，今后应大力发展粮食的“四散”流通，这可以有效地提高粮食流通效率，减少粮食储运损耗，降低粮食储运成本，从而大幅度地降低我国粮食的流通费用，保证粮食快速、有效、烦畅地流通。
2、大力发展稻谷的“糙米”流通
糙米流通就是将收获的稻谷在产地经干燥、脱壳，以糙米的形式进行储藏、运输，然后在销区经过加工制成精米供消费者使用。
稻壳占稻谷体积的30％以上，以脱壳的糙米进行储藏和运输，同稻谷相比，可以节省仓容30％，节约运量25％。在产地脱壳，有利于稻壳的集中利用，并可减少销区碾米厂环境污染，同时，糙米的集中加工又可提高加工副产品的综合利用。另外，以低温或准低温条件储藏大米，还可提高大米的食用品质。
我国的稻谷产量占粮食总产量的40％，也是我国各地区粮食消费的主要品种，但主产区主要在长江中下游地区，因而稻谷的流向很广，流通量很大。我国稻谷传统流通形式是稻谷和大米，即收购和储存稻谷，调拨运输部分稻谷和大米，但稻谷含壳，储存运输过程中要浪费30％的仓容和25％的运力，而大米，在常温下储藏超过3个月，其品质就会急剧下降。我国的仓容不足，交通运力也持续紧张，稻谷的流通范围广，流通量大，因此，在我国开展糙米流通，对于解决上述矛盾，减少流通费用，保证稻谷这一我国大宗粮食商品的顺利流通具有极大的促进作用。同时，由于稻壳和加工副产品的集中综合列用，还可带来显著的经济效益。
日本、德国等发达国家从三十年代末期就开始储藏糙米，极大地节约了仓容，减少了运费，并促进了糙米的集中加工、副产品的综合利用及产品的延伸，在糙米储存技术和设施方面都具有了相当高的水平，而国内对于稻谷的产地脱壳、糙米储藏等方面尚处在研究试验阶段，因此应急需加强开展我国在糙米流通方面的各项工作。
3、推行、“工铁分流”、“水铁分流”“水铁联运”等方式，改善粮食运输结构
粮食是大宗商品，目前采取铁路运输方式较多，但铁路运力不足的问题较为突出，因此粮食铁路运输难以顺畅。要解决这一矛盾，加快我国铁路建设是一个重要途径，但铁路建设牵扯到方方面面，且投资额大，短期内无法做到。相对来说，近年来我国公路交通发展较快，而且始终保持着良好的势头，另外，水路交通运力的供需矛盾也较铁路运输缓和，尤其是水路运输投资少，见效快。我国水网密布、海域辽阔，为发展水运提供了良好的条件，而且粮食短途采用公路、长途采用水运在经济效益上又是可行的，因而粮食公路及水路运输的潜力很大。因此，采用“公铁分流”、“水铁分流”、“水铁联运”等方式以改善粮食运输结构、缓解粮食铁路运输压力是较为切实可行的方式，这对保证我国粮食流通将起到有力的促进作用。
4、努力促进粮食储运物流系统合理化
我国粮食储运行业是一个粮食的物流系统，只有这个系统的各个要素达到最优化的合理配置时，才能确保粮食以较低的成本、适当的数量、适当的质量、适当的时刻、适当的地点、适当的价格从产地到销地的流动。因此，要保证我国粮食的顺利流通，就处须努力促进我国粮食储运物流系统的合理化，从物流系统要素来分析，就是要努力促进粮食储运系统物流组织结构、物流管理及物流技术的合理化。
(1)粮食储运系统物流组织结构的合理化
粮食储运系统物流组织结构合理化的最终目标是实现粮食物流体制的社会化，打破地区、部门界限，建立以粮食户、销集散地为中心的少环节、开放式的物流体系，逐步形成一个城乡畅通、纵横相连、四通八达的物流系统网络。
①加强粮食库点建设，完善粮食库点布局
根据我国粮食仓容不足、布局不够合理的现状及我国粮食流通形势的发展，今后一方面要在主销区、主产区及交通枢纽再建一批骨干粮库，另一方面则要加强对现有粮库的维修改造。这样做无需新征土地，也无需新修水、电、路等配套设施，投资省，见效快。
②积极推行现代企业制度改革，构筑新型粮食储运企业
由于我国粮食储运企业小型分散、功能单一等特点，今后应在粮食储运系统积极推行现代企业制度改革，根据粮食流通的需要，通过联营、合营等资产重组方式，构筑一批跨区域、跨部门、储运联营的功能完善的大中型粮食物流企业，以利于对粮食物流进行全面考虑，统一安排，宏观调控，以谋求粮食储运系统的整体的粮食物流合理化，获取最佳规模效益。
另外，在新建及维修改造粮食库点、构筑新型粮食储运企业的同时，要注意对其所在地交通条件、地理位置、衔接生产和流通的渠道、生产力布局及流通分工等具体情况进行具体分折，合理调整、配置这些粮食储运企业的布局、数量、规模、类型及功能等要素，以求达到粮食储运网络的最优化、合理化。
③建立合理的区域粮食物流系统
根据我国粮食流通格局及交通运输的发展趋势，应规划出合理的粮食物流主线，科学地设计流程，合理地确定仓库布点，并配以相应的运输、装卸设施，建立起区域粮食物流系统。区域粮食物流系统是全国粮食物流系统的基础，完善合理的区域粮食物流系统是构成全国粮食统一大市场及保证全国粮食高效流通的前提条件。目前，我国政府利用世行贷款规划了4个区域粮食物流系统，今后应确保国家和地方的配套资金，保质保量按时完成各建设项目， 同时，还应根据我国粮食流通的主要流向，规划建设新的粮食区域物流系统，促进我国粮食物流系统网络的进一步完善和合理化。
（2）粮食储运系统物流管理的合理化
对粮食储运系统来说，其物流管理的合理化主要就是要努力提高粮食物流管理的计划化、标准化及最优化。
①在合理的粮食流通区域内，根据粮食购销的商流情况，及时、合理地制定粮食物流计划，妥善安排粮食的储藏和运输。
②努力促使包括“结点”、“方式”和“连线”所指的粮食物流基础设施设备及粮食发送方式的水、陆物流技术，做到标准化和配套协调，以便提高粮食流通的系统效率。
③确定适当的粮食物流区域，利用现代运筹技术选择合理的运输路线，制定最佳发送方案，达到运输最优化，从而达到节省运力、降低物流费用的目的。
（3）粮食储运系统物流技术的合理化
粮食储运系统物流技术的合理化就是不断科学发展和运用各种物流现代化技术，以便提高我国粮食流通的效率，降低粮食流通的成本，减少粮食流通的损耗。对于粮食储运系统，我国今后应加强以下关键技术的研究与开发应用：
①粮食“四散”流通技术：主要包括散粮装卸关键技术装备的研究、散粮监控技术装备的研究开发及散粮专用运载工具的研究开发等，其目的就是为了提高我国粮食储运设施的机械化、自动化水平及其配套性，从而提高粮食储运的效率。
②计算机信息处理技术：主要包括粮食调运信息管理系统的研究开发、计算机储粮专家系统及粮食流通宏观调控信息系统的研究开发等，这些技术的开发应用就是为了能最合理、最充分地调配和适用粮食物流技术装备，从而获取最佳经济效益。
③糙米流通技术：主要包括糙米流通模式研究、糙米储藏技术及糙米产地脱壳技术研究等。
5、采取多种方式，加大对粮食储运产业的投入
从以上发展战略可以看出，我国粮食储运系统的完善和发展需要大量的基础设施、装备投入和科技投入。建国以来，我国的粮食储运行业一直是做为社会效益型行业，缺乏自我发展的能力，而且粮食流通关系着我国的国计民生，因此国家及各级地方政府应是我国储运行业的投资主体。特别是那些直接涉及国家粮食流通网的大中型粮库、码头转运站等设施建设，耗资巨大，行业和企业根本无力承担，只能列入国家建设规划之中，保证合理的资金投入。在此基础上，应以努力构筑有利于形成国家、部门、行业、地方、企业、外资等多元化投资主体的政策、市场环境，从而多层次、多渠道地加大对粮食储运行业的投入。
主要参考文献：
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5 “基础瓶颈”与粮食流通[刊]／侯立军／／粮食经济研究，-1994，2
6 利用物流技术建立粮食流通新体系[刊]／袁育芬／／粮食流通技术，-1995创刊
7 浅谈我国粮食流通设施的建设与发展[刊]／李为民／／粮食流通技术，-l995创刊
8 我国粮食流通的现状及发展战略设想[刊]／齐志高／／粮食流通技术，-l995创刊
9 我国粮食生产特点与生产布局方向[刊]／邱蝉娟／／南京经济学院学报，-l995，2
l0 我国粮食仓储现状及对策研究[刊]／侯立军／／粮食储藏，-l995，5-6
ll 我国粮食产销格局的转变与思考[刊]／丁声俊／／粮食问题研究，-l995，5-6
l2 论“南粮北调”与“北粮南运”[刊]／黄不凡／／中国粮食经济，-1996，4
l3 关于加快粮食储藏设施建设的对策研究[刊]／孙雪鹏…／／中国商贸．-l996，lO
l4 略论物流合理化概念的界定[刊]／吴可…／／物流技术，-l997，l
l5 在“一九九六中国农业发展国际研讨会”上的讲话／罗植龄，-内贸参阅[1996]ll号
l6 关于报送《当前我国粮食的形势分析与对策调研报告》的函．-国家粮食储备局办公室 文件.-国粮办发[1995]l6号
l7 关于印发《“九五”粮食科技发展规划》的通.，-国内贸易部文件，-内贸
科字[1996]第l07号
l8 中国粮食流通项目评估报告，-世界银行文件，-报告号ll67l-CHA
l9 国家重点科技项目(攻关)计划可行性论证报告.-散粮储运关键技术和装备的研究开发／国内贸易部科技质量局.-1996，5 |
