波罗的海三国港口与物流发展综述

    2005年12月，应爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛三国交通部的邀请，中国交通部组成的专家考察团，对三国海运、港口和物流等发展情况进行了考察。现将考察的情况和体会在此作一介绍，以飨我国对此感兴趣的企业和经营者。
    三国的基本情况
    1.三国经济发展水平、人文、资源与政策环境
    三国位于波罗的海东岸，按人口和面积依次为立陶宛、拉脱维亚和爱沙尼亚，其中爱沙尼亚人口140万，拉脱维亚人口240万，立陶宛人口370万。苏联解体后，三国先后独立并加入欧盟，经济发展速度都比较快，近几年GDP的增长保持在6%以上。从经济发展水平看，三者大体相当。三个国家人均GDP约5000-8000美元，比西欧低，但人均水平比中国高很多。
    三国为了吸引外资和适应加入欧盟的要求，均采取了开放、自由的经济政策，经济自由度位于世界前列，其中爱沙尼亚列第4、立陶宛第23、拉脱维亚第28位。经济增长竞争力爱沙尼亚列第20、立陶宛第36、拉脱维亚第44位。经济竞争力表现在人均工资水平处于欧盟较低水平，大体相当于德国的10%左右，能源价格大体相当于欧盟15国的80%，具有较多未开发的土地，靠港区较近、发展物流服务的年租金大体在3欧元/平方米。
    由于历史原因，三国居民语言水平比较高，除本民族语言外，相当部分居民会使用俄语、德语、英语等4种语言。
    2.三国港口发展基本情况
    三国港口地理位置相当，自然水深条件良好。其交通运输基础设施一方面用于满足本国需要，同时在转运俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰与西欧以及亚洲贸易中具有一定优势。交通运输和仓储在国民经济中占有十分重要的地位，其占全国GDP的比重在9～10%，这一比例远高于西欧和中国，发展港口和物流服务对国家经济发展、创造就业具有特别重要的意义。
    三国的港口均采用地主港管理模式，市场化程度较高，但运作模式有所不同。立陶宛只有克莱佩达一个港口，港口当局(港务局)直属中央，其他两国归地方政府，也有私人企业(通过购买土地成为地主)。港口当局负责基础设施和集疏运通道建设，然后将土地、码头长期租给私人企业经营。为适应转口贸易的发展(特别是在爱沙尼亚和拉脱维亚)，都有类似自由港或自由贸易区的政策。
    三国港口的自然条件良好，岸线资源比较丰富，均有可以支持港口发展的土地资源。由于吞吐量规模较小，到港以巴拿马型以下船舶为主，目前水深在-13米左右，水深不构成发展制约，如果吞吐量增加、大型船舶增加，将水深增加到-17米均是可能的，水深限制主要是丹麦海峡-17米水深。
    三国港口铁路集疏运条件比较好，铁路占集疏运比例在80%以上，公路不足20%，但集装箱85%左右依靠公路进行集疏运。
    3.三国港口能力富裕、货源需求不足，具有一定发展前景
    从总体上看，三国港口均超前发展，设计吞吐能力利用率大体在三分之二左右(相当于泊位利用率不足50%)，码头资源尚没有得到充分利用，货源相对不足。造成这一现象的原因之一是俄罗斯的港口政策。三国独立后，俄罗斯在政策上支持本国货物尽可能使用本国港口，圣彼得堡港因而快速发展，甚至出现压港现象，与三国港口形成鲜明对照。
    爱沙尼亚港口主要从事国际转运业务，本国货物在20%左右，80%为转运服务，主要是俄罗斯的石油、煤炭和化肥。最有代表性港口为塔林港，2004年吞吐量3700万吨，集装箱11.6万TEU。塔林港冬季有冰冻问题，但对海运影响不大。规划建设有集装箱码头、自由贸易区和工业园区。码头大都在自由贸易区内，除自由贸易保税政策外，如果用于再投资，可免所得税。
    拉脱维亚港口和爱沙尼亚相似，港口主要从事国际转运业务，本国货物在20%左右，80%为转运服务。主要港口有里加(Riga)、文茨皮尔斯(Ventspils)和利耶帕亚(Liepaja)。文茨皮尔斯吞吐量为最大，2004年约2600万吨(比高峰时期吞吐量低约1000万吨)，其次是里加吞吐量2100万吨(能力约3400万吨)，利耶帕亚吞吐量约500万吨，里加港的集装箱吞吐量最大，2004年为15万TEU。三港中，里加冬季存在冰冻问题，但对海运影响不大，其他两港冬季没有冰冻，也有类似自由港政策。与中国的贸易主要是磷肥，年180万吨左右，是目前最有规模的贸易。
    立陶宛和爱沙尼亚、拉脱维亚不同，在国内经济和贸易发展的推动下，经过几年努力，港口由原来主要进行转运(约占吞吐量的80%)，发展到基本依赖本国货物，2004年吞吐量的80%为国内货物、20%为国际转运。交通运输在国民经济中占有十分重要的地位，并呈现上升趋势，交通运输和仓储占GDP的比重由2001年的8.5%，上升到2004年的9.6%。港口克莱佩达(Klaipeda)，2004年吞吐量为2023万吨，值得注意的是，随着经济的发展，港口集装箱吞吐量发展很快，2002年其在三个国家港口集装箱尚处于最后，吞吐量只有7.2万TEU，2004年发展到17.4万TEU，两年增长159%，跃居三国港口第一位。今后发展重点是集装箱，日本协力基金会出资为其完成了集装箱码头规划，目前有意寻求国外投资者进行合作。
    4.陆桥运输具有长远发展前景
    远东至欧洲集装箱运输有两种基本模式，海运和陆桥运输。陆桥运输有三种不同路线，一是以俄罗斯东方港为起点，通过俄罗斯铁路网到达欧洲。二是以天津港为起点，通过内蒙古进入俄罗斯，再由俄罗斯铁路完成到欧洲的运输。三是以连云港为起点，通过哈萨克斯坦，完成到欧洲的运输。三种路线中，目前以俄罗斯远东路线相对活跃，目前日本、韩国部分货物经过西伯利亚铁路到芬兰，再配送到所需地区。经中国的路线涉及国家较多，主要是铁路问题，在口岸时间、运输组织、运输费用等方面有差距，目前集装箱量很少。在便捷的海关和口岸管理环境下，陆桥运输时间具有优势。三国对开展陆桥运输均有十分浓厚的兴趣。
    考察主要启示与结论
    1.三国贸易现有规模较小，未来有一定潜力
    我国与三国的贸易尚处于起步阶段的较低水平，我国从该地区进口的贸易额在1～2亿美元，出口到该地区的贸易额大体在8～9亿美元。中国商品物美价廉，在该地区具有一定竞争力。同时这些地区木材、化肥等也是我国发展需要的，具有互补性。但由于种种原因，木材生意尚不成规模，化肥有相当进口(从拉脱维亚港口进口达到180万吨/年)。虽然目前三国与我外贸规模比较小，未来与三国贸易具有一定发展潜力。
    2.中国-三国港口集装箱运量小、增长较快，支线运输具有前景
    目前中海集运和中远集运均有中国至该地区港口的集装箱业务，2005年中海运量约1万TEU，中远为3000TEU，规模很小，但增长速度比较快，基本保持年增长近30%的发展速度。由于市场规模小，近期不可能发展干线运输，目前基本采用干线船运至汉堡，再通过公共支线运至波罗的海三国港口。
    今后从海上运往欧洲的货物仍然采用干线运输到欧洲汉堡、鹿特丹等基本港，再通过支线运至三国港口的基本格局难以改变，可以视货物增长情况，考虑发展由中国公司经营欧洲主要港口到三国的专用支线运输。
    3.未来三国港口吞吐量具有前景，但存在不确定性
    三国港口目前吞吐量规模虽很小，但作为欧盟成员，其经济有望保持较高的增长速度，自身贸易的发展将推动需求的增长，增长主要体现在集装箱运输上。爱沙尼亚的塔林港、拉脱维亚的里加港和立陶宛克莱佩达相对增长前景更好。但今后这些地区港口发展也存在一定不确定性，主要体现为：
    俄罗斯货物利用这些港口的转运量降低，直接影响爱沙尼亚和拉脱维亚港口吞吐量发展。由于爱沙尼亚和拉脱维亚港口80%吞吐量依赖转运，随着俄罗斯发展圣彼得堡等港口政策的推进和港口基础设施建设的加快，今后将有部分货物有转走圣彼得堡的可能，吞吐量发展具有不确定性。
    区域港口尚处于竞争之中，各个港口定位可能发生变化。三国港口地理位置相当，各种政策也大体相当，码头能力都有富裕、吞吐量都尚不成规模，为争夺腹地货源，将面临比较激烈的竞争，通过竞争形成新的格局，对每个港口而言，其发展具有不确定性。
    专家考察团已将此次考察情况形成详细的考察报告呈报相关主管部门，并提出了如下建议：
    一是中国商品价廉物美，在欧洲受到广泛欢迎，因此建议商务部进一步研究是否可选择三国的某个地方建立一个中国商品贸易中心；
    二是大陆桥对三国的转运具有优势，建议铁道部进一步研究，加快陆桥运输路线软、硬环境的建设，增加中国和东亚地区到欧洲货物的转运量。
    随着三国经济的快速发展以及海运和陆桥运输环境的改善，通过三国转运货物的前景将越来越好，我们建议我国的港航和物流企业关注三国的港口优势，对三国的经济、港口和运输进行深入的了解，利用三国的港口，加强我国与欧洲的货物贸易和交流。