中国物流之望闻问切

    诚信危机：何时化解？
    据有关资料，我国物流业中的货运行业信任危机指数高达70%，这绝非危言耸听。企业一方面要做大做强，可是另一方面却频频失信于客户，致使大批业务丢失，真是南辕北辙。有感于诚信在物流业的重要作用，2005年第五期《中国储运》以“物流与诚信”为话题，开办了专栏，其宗旨是：砭固弊常取典型，褒先进应树案例。培育良好的市场，完善相应的法制，呼吁人们的良知良见。物流企业的经营者、专家就此话题纷纷唱和并达成共识：“诚信是现代物流的生命线。”
    对此，美国物流管理协会中国分会主席丁克义有着精辟的阐述：一是，长期性原则。二是，全面性原则。三是，不对等原则。四是，连带性原则。五是，继承性原则。六是，道德统一性原则。上述六项原则可谓金针度世，闻者足戒！
    就在今年第五期《中国储运》杂志即将问世，笔者执笔为文时，一位在四川从事物流业的朋友给笔者传来信息：被称为“川运王”的川运运输连锁有限公司总经理刘元宝携近千家客户的3000万货款潜逃。紧接着其属下遍及四川的分公司纷纷关门，舟倾樯摧！这不啻一枚原子弹，在“川运王国”的上空被引爆。刘元宝本人的失信不足怪，可引发起人们对整个货运行业的不信任，是整个“川运王国”的倒塌！一时节人们谈起“货运”纷纷变色。原本正常的业务，被迫终止！城门失火，殃及池鱼。朋友所在的公司因业务大幅度下降，银根紧缩，不得已开始裁员......“货运”如同“非典”，令人生畏，成了不守信誉的代名词。讲此话时，朋友痛心疾首的声调，令笔者久久难忘！
    这是典型的“一粒老鼠屎，坏了一锅汤”的“生猛”案例。也许有人说，人们太脆弱了。但透过形形色色的负面典型，我们分明看到的是中国物流业“诚信”基础的脆弱！在一个合作双赢，客户至上的商业时代，诚信的缺失可能使某些人收到暂时的蝇头小利，但失去的却可能是货运业的整个未来。
    中国人常说：信以生利。西方人说：信用创造资本。二者不谋而合，颇耐人寻味，令人咀嚼。
    物流产业刚刚揭开神秘的面纱，物流诚信也开始了艰巨的旅程。我们欣喜地看到，2005年初，深圳市政府在物流业开展“诚信”服务活动。榜上有名的企业令人刮目相看，进入世界500强的企业纷纷与诚信企业洽商业务。企业有形、无形的资产剧增，人们看到了诚信是安身立命的“法宝”，是通向世界的“绿卡”。
    2005年，中国的服务业已经面向世界开放，国外的物流商纷至沓来，对国内的物流业带来了极大的冲击。中国的物流业真正开始了“与狼共舞”的时代，我们能木然吗？
    诚信机制的完善与否也反映了一个国家市场经济的成熟与否。因此必须看到，诚信的建设，绝非个人或单个企业的事情，它是一项系统工程，需要全社会的努力，才能形成诚信的氛围。具体说：第一，政府应制定各种诚信的政策、法律、法令、法规，保证企业诚信既有强大的物质基础，又有章可循。第二，要加大舆论宣传，在整个社会倡导诚信观念，弘扬诚信精神，鼓励诚信行为，提高诚信水平，抨击非诚信现象。第三，充分发挥政府职能部门的作用，加大对企业诚信经营的监管与指导的力度，努力创造公平竞争、诚信经营的社会环境，认真维护企业、消费者、合作者及国家的合法权益。
    “三乱”怪病：何时根治？
    相对于诚信的缺失，物流业的“三乱”亦相当可观。
    “三乱”是指乱评比、乱排序、乱培训，多半由协会、学会等行业组织发起。在市场成熟的欧美国家多半由民间组织承担，而我国的上述组织官办色彩浓厚，企业对此敢怒不敢言。某些红榜上伸出“第三只手”或“无形之手”强行排名，强制索取费用，给企业带来的负担不堪其扰，同时滋生了腐败，给本来阳光灿烂的事业蒙上了厚厚的阴影。
    其实，国务院早于1991年12月，就发布了《关于停止对企业进行不必要的检查评比和不干预企业内部机构设置的通知》，1996年3月，中办、国办又发出《关于严格控制评比活动有关问题的通知》。1997年到2005年，党中央、国务院以及各部委多次发出通知，对“三乱”问题祭出重拳。尤其是今年，国务院于4月、8月分别就“三乱”问题发出通知，掀起了新一轮的治理风暴。党中央、国务院多次明令禁止的事，为何屡禁不止，频频反弹？治理与反弹的拉锯战令人深思。
    2004年，物流业评出了“中国物流企业百强”、“中国民营物流企业30强”、“中国物流企业近三年快速发展前10名”等，名称可谓林林总总。由此看到，物流业也进入了这个怪圈。
    在采访一家获得“中国物流企业十强”的董事长时，笔者恭贺该企业获得“十强”称号时，他指着奖品深有感慨地告诉笔者：“这个玩艺儿含金量不高，不值钱。拿钱就能搞定它……可你又不能不参加评比，否则，你受到的损失比没有参加更大，这其中包括有说得清和说不清的……和我们来往的客户看重的是我们的服务水平和诚信。谁看它，一个没有公信力的劳什子。”
    说到底，物流企业是在提供物流服务，关键是看服务质量。
    “拿钱就能搞定它”。一句话道破了行业评比的公信力，也道出了腐败！目前，热衷于参加评比的多是中小企业，他们想尽快出名，扩大知名度，提升自身的品牌，所以才有了“千元买省优，万元买国强”的咄咄怪事。这也为协会、学会等举办评比提供了土壤和滋生腐败的温床。
    说到此，笔者想到近年来多次发生的马士基“收费”事件，中国外经贸协会联合14家当地的物流协会进行了合法的斗争，但以失败告终。这一事件已被人讥笑：“我们的协会怎么这样羸弱！内战内行，外战外行。”物流业人士齿寒，协会或学会不要再干一些无益之事了，还是多研究物流业和相关发展的大格局，为协会或学会从属的行业做些切切实实的事吧。
    如何标本兼治？中医辩证施治有猛药以治之，微药以调之。这是治病的常用手段。笔者认为应该发挥政府和市场双向调节作用。对政府而言，相关政策有待完善，建立具有可操作性的规划，同时还要建立相应的法规、长效机制和统一协调的步骤。缺乏长效的机制和统一协调机制，则易造成“上有政策，下有对策”的局面。从市场上说，企业自身要做大做强，上市评比的数据要公开，暗箱操作的市场不存在了，评比则具有公开、公正性。引入优胜劣汰的市场机制，优者进入，劣者则被淘汰出局。
    何时根治“三乱”？人们拭目以待。
    成本居高：何时能降？
    曾有人揶揄道：“物流成本居高不下，是因为参加评比交费太多了。”听似笑话，物流企业成本居高不下，却是个不争的事实。
    2005年5月10日起，柴油价每吨提高150元。这是继3月份汽油调价后的补涨，与汽油每吨上调300元相比，此次柴油调价幅度并不算大。但调价一周后企业运营成本剧增。
    “物流企业生存状况更加严峻了。”广州海元物流有限公司董事长陈建君接受采访时说：“95%跑长途的货车用的是柴油，油耗占运输成本的三分之一左右，而运输成本占整个物流成本的50～60%。按每吨提价150元计算，柴油价格上涨近4.5个百分点，依此类推，运输成本上升约1.5个百分点，物流成本涨幅接近1个百分点。目前物流企业纯利润为5~6个百分点，柴油涨价后差不多消耗掉了20%的纯利润。”陈建君算了另一笔账：一台货车每个月要消耗约10吨柴油，涨价后每月每台货车将多支出1500元。该公司有600多台货车，每月多支出近100万元。
    “这不仅仅是海元物流面临的问题，整个物流行业都面临成本上升的压力。”陈建君说。安邦集团物流分析师张晓牧也认为，此番柴油涨价，对从事近海、内河运输的船公司影响较大。中国海运总公司向记者提供的数据显示，燃油成本占公司整体成本的15%左右。该公司宣传部长张文源表示，公司与中石化组建了一个合资公司，目前主要是靠部分存货消化成本压力。同时，由于航运业目前比较景气，运价可随之波动。中国船东协会常务副会长罗德麟则表示，如果柴油价格只涨一次，那么船运公司可通过内部挖潜的方式消化。但预计油价将持续走高，燃油成本占物流企业的整体成本会升至30%。这样船运公司可能把运价上涨的因素传递给下游的企业。
    物流企业与客户的合同多为一年一签。陈建君表示，对于已签的合同，运费不会上调；新签的合同，运费则正在考虑上浮一事。中国物流与采购联合会副会长丁俊发日前表示，运输成本上升，利润本来就很薄的单一运输型物流企业自身无法消化，可能会率先涨价。笔者了解到，目前广州的确有部分物流企业运费上涨，但海元物流还在观望中。按照常理，上游传递下来的成本压力，物流企业会相应转嫁给下游客户，但是现实中这样一个貌似合理的推断却被市场供求关系左右。国内干线运输的市场份额已定，像海元物流这样规模的企业国内有上百家，由于竞争激烈，价格往往成为物流企业争取客户的利器，行业利润也被大幅摊薄。对陈建君而言，如果提价，竞争对手可能会借机挖走客户，这是他不愿看到的。
    柴油价格去年上调，珠海一些物流企业由于顶不住成本压力，纷纷关停。这只是表皮现象，其实物流降低成本是个系统工程，物流系统成本之间存在着效益背反规律。在物流各项功能之间，某一种功能成本的降低，会使另一种功能成本增加。由于构成物流成本的元素众多，各种费用互相关联，工作千头万绪。因此，要想切实地进行，就必须设立工作目标，明确任务，确定工作优先级，以项目管理的方法，有序受控的开展，最终获得系统的利润。
    当前，实现物流降低成本的首要任务是：明确物流成本的构成，从原来财务成本费用中剥离出属于物流成本范畴的内容，分析和比较物流成本与制造成本，物流费用与其他费用之间的关系，切实掌握物流系统的成本。分领域全面清理物流系统的资源配置，建立物流成本数据库。建立物流成本科学的比较基础。
    企业的物流成本由供应物流子系统、生产物流子系统、销售物流子系统和废弃物物流子系统中的显性成本和隐性成本构成．显性成本存在于运输、仓储、装卸、搬运、配送、流通加工和信息传递等具体的基础设施、设备资源和运作过程中；隐性成本存在于由于物流运作不畅导致的库存费用增加所形成的资金利息成本、库存资金占用的机会成本和市场反应慢的损失及管理不善造成的货物损失和损坏的成本。
    要明确物流系统的成本构成，就必须明确物流系统的构成，也就是说，必须明确物流通路。
    我国企业物流成本的构成模式尚未建立，物流成本的各个项目分散在企业成本核算的不同会计账户中。由于物流成本没有被列入企业的财务会计制度，制造企业习惯物流费用计入制造成本和诸项费用中；流通企业则将物流费用包括在商品流通费用中，因此，无论是制造企业还是流通企业，不仅难以按照物流成本的内涵完整地计算出物流成本，而且连已经被生产领域或流通领域分割开来的物流成本，也不能单独真实地计算并反映出来，无法掌握物流成本真实的全貌。
    这就是迄今为止，我们的企业还不能切实掌握物流系统成本的原因所在。
    人才缺失：何时能消？
    调查显示，上海、深圳的物流经理年薪平均11万元。本科生的收入是专科生的1.4倍，精通英语者是平常者的1.3倍。与此同时，上海、北京的采购经理平均年薪是7.5万元。深圳更是高达11.6万元。据相关资料，今年上海、北京采购经理的收入有望上调6.32%。
    2004年底，物流业人才缺口60万。随着奥运会的临近，物流人才缺失将会日益凸显。
    高收入、高就业率吸引众多人的眼珠。各大院校纷纷开办物流专业，培养物流专业人才。大学生抱着满腔热情走上社会时，他们突然发现“学无以致用”，无所适从。归纳来讲，我国教育体制主要存在两大不规范现象：体系繁多，不同的院校有不同的物流教育体系，而实际教育内容又大相径庭，造成学生难以选择、没有方向；教材不统一，学生学习盲目，师资不规范，不少非专业的、“照搬书本”的物流师资混杂其中，误人子弟。造成了泥沙俱下、鱼龙混杂。
    一方面，企业需求人才，但抱怨培养的人才不适用；一方面，毕业生难以与专业对口。
    这先天缺钙的婴儿，如何使其强壮起来？笔者分析，从事物流业的，除了必备的专业知识外，还要有亲和力，善于与人沟通；机敏的应变力，能处理纷杂的事情。同时，本人要有不卑不亢的心态。大学是培养人才的摇篮，但成才则需要经过社会的历练。
    嘉里大通副总裁苏耀明在接受笔者采访时说：“近几年从事物流的专业人才火了起来。现在许多从事物流的人员，大多是从事某一方面的人才，有的是从事运输，有的是从事仓储等，他们在某一方面可能比较专业，甚至是专家。但对综合性强的物流业显得力不从心，而新一代从事物流业的人员，没有三五年的历练是不能担纲或独当一面的，这就造成了人才的断层。”
    苏耀明的话一矢中的。他预计中国物流市场和国际接轨需要10~15年，市场的发展轨迹决定人才的需求。我们在抱怨人才缺失的同时要看到市场，市场是决定人才的第一要素。人才是伴随着市场成熟而成熟的，是相辅相成的，笔者深信不疑。
    霸王条款：何时能除？
    一年一度的“春运”，火车票价牵动了众人的心弦。每到此时，铁道部都就票价的涨幅召开“听证会”。结果是“听证会”开了，可票价按照铁道部既定的方针，照涨不误。这是典型的霸王条款。听证会不过是走过场而已。
    无独有偶，佳豪世纪通信公司经理黄华今年7月29日委托宅急送将45部手机送往深圳总部。两天后深圳总部收到包裹，当时包裹已被打开过，有30部手机不翼而飞。黄华立即与宅急送联系，宅急送客服经理龚女士称，因黄华没给货物上保险，所以最高只能按照规定20元/公斤赔付。黄华让宅急送将包裹原封不动地运回北京。
    宅急送的快运详情单清楚地写着，运送到深圳的货物品名为通讯器材，重量为4公斤，返货的重量为2公斤，丢失的货物重为2公斤。根据宅急送快运条款第17条规定，货物发生损坏丢失，若委托人未委托承运人办理投保或保险公司拒赔的，承运人赔偿限额为20元/公斤。也就是说，黄华丢失30部手机只能赔40元。
    宅急送客服经理龚女士说，宅急送很难把握运送中间的风险。对于贵重物品，公司一般都会要求委托人上保险，保险金额为总价值的千分之三，黄华如果拿出150元左右上保险，那3万余元的损失就能够追回。如果黄华能够坐下来好好沟通，快运公司会赔付他一些“额外”的钱。龚女士说，黄华丢失手机是在航空流程段出的问题，航空公司已给他们出了说明。即使让航空公司赔付最多也为20元/公斤，但由于某些原因，他们一般不会让航空公司赔偿。
    宅急送快运向托运人讲明条款了吧？让托运人坐下来“沟通”，能赔付一些“额外”的钱，这符合市场的法制规则吗？航空公司不能赔，宅急送快运也不能赔，只有托运人自认倒霉了。
    宅急送快运条款和龚女士解释得十分冠冕堂皇，仔细推敲其实是“免责条款”，这些条款真让托运人欲哭无泪，客户你接受也得接受，不接受也得接受。其实就是霸王条款。
    分析霸王条款之所以存在，其主要原因是行业垄断。打破垄断坚冰，建立相关完善的法规，并发挥政府调节功能，霸王条款将会无用武之地。
    货运超载：何时不再？
    如同治理“三乱”一样，国家“治超”已有15年历史了。自1989年，交通部颁布《超限运输车辆行驶公路管理规定》开始至2005年6月20日，中央八部委“治超”再次打响。以往的“治超”虽然成绩显著，但这个“毒瘤”依然没有“治愈”，而且发展为愈演愈烈。难道真就“没治了”？
    是什么原因促成超载的？
    “不超载，我们就不能生存下去。”这是多年从事货运的成都某物流公司的王经理告诉笔者的。他算了笔账：“从成都到泸州，治理超载前，每车只向客户收三千元。现在不让超载了，我们把同样的货物运到泸州需要七千元，费用增加了，可我们跟客户的业务都是包干，我这一涨价，客户就跑了，所以我们宁可不拉！现在是拉得多，赔得多……”当他谈起外部环境时忿忿地说：“现在高速路越修越多，是好事。可收费极不合理，超出了承受能力。另外，今年的油价不停地上涨......”
    在我国的物流成本中，运输费用占70～90%。收费公路占全世界的70%，收费是欧美国家的7～9倍。这其中不包括公路收费的“三乱”问题。
    京津塘高速公路是我国第一条高速公路，是利用世行的贷款，1992年建成，已有十几年了。修建时，政府向人们承诺，一旦还清贷款，收费将递减，收款用来维护道路。当时人们拍手叫好。现在这条高速路车满为患，国家准备在京津塘之间再修一条高速路。由此可知，这条高速路收费十分可观，但现在收费不但没减，反而增加。从天津金钟河路口至北京大羊坊，2002年年初每辆车因吨位不等，收费比以前多收数元至十数元。人们不禁要问，世行的贷款何时能还上？收费何时能降下来？总不能贷款越还越多吧？
    油费上涨，运费不能上涨，货运要想生存，唯一的出路只能超载！
    分析个中原因，一是利益趋动。二是成本压力。
    如何治理超载这个“久治不愈”的顽症。这需要各个部门之间建立起长效机制。否则，发个红头文件，治理时“轰轰烈烈”，治理后则“泥牛入海”；同时要避免“头痛医头，脚痛医脚”的短视行为，做到科学缜密的计划。如今年治超的第5天，引发了全国生产用煤几乎断粮的局面，交通部被迫开辟“绿色通道”，15天内抢运了5000万吨才缓解了压力。“绿色通道”的松口，给超载者授以口实，这就看到了我们政策上缺乏合理的调研及相应措施以及防患于未然，治超是好事，可偏偏适得其反。其次是市场环境的培育。政府部门应当在提高运输行业的营运成本、运价机制及科学的准入制度上建立起相应完善的机制，做到彻底的标本兼治。
    贷运超载，何时不再？人们翘首以待！
    要想使病人康复，必须打通奇经八脉，使其血脉畅通。“痛者不通，通者不痛”。我国的物流业尽管存在着许多不规范之处，但随着市场经济的逐渐完善，中国物流业和国际经济的接轨，上述问题会逐步解决的。