从传统运输向现代物流：港口愈变愈美

    ——首届中国港口城市市长高峰论坛综述
    “十一五”时期，我国外贸进出口总额增幅预计将超过10％，而其中又有九成的运量通过港口中转，港口发展任重道远。对于港口的战略机遇，交通部长李盛霖指出：“一方面要加快港口建设，另一方面港口要提升服务功能、调整结构、优化布局、节约资源、加快技术和制度创新。”这一观点，成为参加首届港口城市市长论坛的市长们的共识。
    各辟路径全力扩容
    随着经济全球化的进程，我国港口城市与区域经济将更广泛地融入国际经济大循环。这对港口集装箱、能源和原材料等货物运输提出了新的要求。李盛霖说，预计到2010年，我国港口吞吐量将达到75亿吨，其中集装箱吞吐量1.5亿标准箱，仅北方沿海港口煤炭一次下水量就5.5亿吨。各港口城市必须采取有力措施，努力提高港口通过能力，才能满足未来发展要求。
    今年是青岛港发展的第4个困难年，已经连续4年没有新的码头投产。铁矿石和集装箱码头处于严重超负荷状态，原有泊位吞吐能力已经饱和。青岛港的年设计吞吐能力为1亿吨，但2005年吞吐量突破1.87亿吨，集装箱吞吐量突破631万标准箱，2006年一季度吞吐量达到5250万吨。截至4月9日，青岛港吞吐量一举突破6000万吨。全年实现2.1亿吨的目标基本可以实现。青岛港用一个港口干两个港口的活。显然，港口已经超能力运作，挖潜空间越来越小。参加论坛的青岛市副市长胡绍军坦陈：作为山东省及沿黄流域煤炭、铁矿石、原油和集装箱的中转运输基地，青岛港新开工项目的相对滞后，制约了青岛市港口经济的进一步发展。
    2004年，青岛港就进入到“秒金时代”，用2.5个泊位创造出12.5个同等规模泊位的货物装卸量，以及全球最高的每小时181自然箱平均泊位装卸效率。也创下了“振超效率”、“孙波效率”、“纸浆效率”、“琳琳快磅”、“万年速装”等一系列效率品牌和骄人业绩。青岛港在大步迈向国际航运中心的同时，走的是节约型、靠管理挖潜的内涵式发展之路，但如何进一步实现港口的可持续发展，破除发展瓶颈，唯一的答案只能是扩容！
    和青岛市不同，首批沿海开放港口城市湛江，在“十五”中后期对港口建设投入很大。近年来，陆续完成了全国最大的30万吨级油码头、亚洲最深的25万吨级（预留30万吨级）航道和华南地区最大的20万吨级铁矿石码头三大工程。同时，按前港后厂、前港后仓（场）的理念，规划建设了38平方公里的临港工业园区。“城商港工，港城一体”，港口能力的全面提升，带来筑巢引凤效应，推动了临港经济。
    湛江市市长陈耀光的讲话，让我们切实感到湛江市的确尝到了港口能力提高带来的甜头。他说，深水泊位的建设对重化工业最具吸引力，我国三大石油公司中石油、中石化、中海油和一批临港重化工业项目相继落户湛江。俄罗斯塔氏集团合作的液化氨储罐项目、中美化28万吨的聚乙稀项目、全长1千多公里的湛江—茂名—珠三角成品油管道工程、全国第二大储油库的中油原料油库扩建工程等，产值都超百亿元。目前临港重化工业为主的新型重化产业集群已经形成，年产值400亿元。而石化工业的发展，使湛江成为全国期货市场上第一个能源品种燃料油实物交割地。2005年，全市临港工业总产值达340亿元，占全市规模以上工业总产值的53%。临港工业成为拉动全市经济发展的“火车头”。
    港口能力的加强，除了天然水深和港湾条件外，可能最令市长们头痛的就是资金。作为资金密集型行业，港口建设动辄百亿元的投入实在令百业俱兴的沿海城市捉襟见肘。这方面深圳市的经验值得我们思索。
    深圳市副市长张思平介绍，深圳港各项设施大部分由香港港航界投资建设。在深圳港的全部投资中，港资约占65%，占港口利用外资的95%以上。目前，香港招商局、和记黄埔、现代货箱三家主要港航界企业都在深圳港有投资，而且预留了足够的发展空间。港资的大规模投入，确保了深圳港的快速发展，也强化了深圳港与香港国际航运中心的紧密合作关系。
    深圳港九个港区，各类泊位143个，其中万吨级以上泊位57个，集装箱专用泊位23个，港口综合吞吐能力约10692.4万吨，集装箱设计吞吐能力912万标准箱。良好的条件吸引了众多的船公司前来挂靠。目前全球著名的50家集装箱船公司在深圳港开辟近远洋航线165条，每月靠泊班轮达700艘次，远洋航线（不含国内航线和香港航线）集装箱运输量占全港集装箱吞吐量的75%。目前无论是航线覆盖范围、班轮密度、以及远洋运输的规模，深圳港都名列全国前茅。
    推助转型抢占先机
    港口经济和全球供应链的发展，使港口这一物流的节点承载着区域经济发展的厚望，对其服务功能提出了全新的要求，港口不再是简单的装卸货物的集散地，虽偏隅海边却是一个城市乃至一片区域贸易、加工、信息等多元服务功能的平台。当前，我国大多数港口正处于这个转型阶段。李盛霖说，港口城市应该把港口放到突出的位置，不断改进和完善口岸环境，拓展服务功能，适应更广泛地参与国际竞争的需要。
    青岛市副市长胡绍军认为：“虽然青岛市较早地提出了以港兴市的发展战略，将港口经济定位为青岛市三大特色经济之一加以重视和发展，但是临港工业开发功能不够。长期以来，装卸运输功能一直是青岛港的发展主线。受主客观因素制约，港口在物流、信息、临港工业等领域没有得到充分拓展。”他尖锐地指出，“青岛港目前还是运输大港，不是功能强港！”
    和我国大多数港口一样，青岛港当前的港口服务业属于劳动密集型产业，附加值较低。在具有资本、技术密集的现代港口物流、航运交易和海运服务业发展方面，相对滞后。除胶州湾滨海范围内传统工业有所发展以外，总体上没有建立起港口与临港产业良好的互动关系，使得港口竞争力难以在传统运输领域的基础上产生质的飞跃，得天独厚的资源优势难以转化为城市的经济优势和竞争优势。
    提到竞争优势问题，胡平贤认为，“现在北方三大港口的竞争，都有抢占先机的愿望。目前，天津、青岛的发展势头很快。青岛抓住机遇先走一步，提出要做东北亚港口的老大，丹麦的马士基等世界三大船务巨头同时投资青岛港，这在国际港口也是少见的，而天津腹地开阔，背靠首都，资源充足，集装箱标箱量发展也很快。”
    “百川异源，咸归于海”，能否用深度的合作，提供互助性质的服务来化解浅层次的竞争呢？大连市副市长何建中的发言回避了北方三强的微妙竞争。他认为，明确环渤海港口的合作关系，可以在共同构建或整合腹地流向海外港口的中转货物上进行努力，如制定统一的港口费率标准，不要为了竞争互相杀价。建立协商对话机制，加强交流，通过资本、管理的形式，从局部到单一功能上进行整合。
    服务理念，不仅可以避免港口群之间恶性竞争，反而可以促进邻近港优势互补和错位发展。深圳市副市长张思平说，深圳市充分利用比邻香港国际航运中心的优势，培育和促进深圳港高端服务业的发展，为香港提供服务优良、价格相对较低的集装箱空箱驳运、堆存、转运服务。靠港口服务功能与香港港错位发展。如今，深港两地港航界不断加强港口发展策略、规划建设、经营管理等方面多做技术层面的沟通和交流，并在船期、货运、运价、代理、集疏运、信息等方面进行合作，以确保两地资源的最优配置，发挥最大的经济效益。
    当然，港口的服务功能不仅是在港区和临港工业园内实现，而是要伸向更广阔的腹地。中国交通运输协会会长钱永昌就指出，港口业是国民经济的基础和先行产业，它是所在城市、区域、腹地经济发展的一个重要基地，为其他产业的发展提供支持和保障。港口业又是一个社会关联度极高的产业，它对所在城市、区域、腹地经济的发展、社会进步有着重要的作用。
    天津市长戴相龙对港口服务区域的关系有着很好的认知。他介绍经验时说，我们先后与北京朝阳口岸、西安、成都等１２省市签订了合作协议。建立了办事机构，拓展腹地的“无水港”。同时，我们还建成了全国第一家国际贸易与航运服务中心，在通关、通验、结算、信息、咨询等方面实行“一站式”办理，为腹地提供高效便捷的服务。２００５年，天津港运输货物７０％左右是外省市的，北京出口总值的３３％，河北的６４％，山西的６０％，内蒙古的６６％都是从天津港下水的。
    全速冲刺：向第三代港口跨越
    现代科技发展日新月异，运输格局的嬗变冲击着港口固有的经营模式，对传统的运输方式与技术、管理理念带来了新的挑战。李盛霖说，中国港口必须坚持走技术创新和制度创新的道路，用现代技术改造传统产业，不断改进港口管理模式，提高港口技术装备和管理服务水平，走出一条中国港口发展的新路子。
    二十世纪中叶以前，港口的基本功能是为水陆客货运输转接，活动范围基本集中在港区，对于陆域的需求相对较小，作业对象主要是散杂货，其发展的核心因素是劳动力与资金，这是第一代港口。上世纪六十年代前后，工业化的进一步发展和贸易自由化的推进，世界资源被充分利用以发展本国经济成为发达国家的基本策略，使大量工业向临海区域积聚，形成了临港工业区。我国港口目前普遍都处在这样一个第二代港口时期。
    自上世纪九十年代后工业化时期的到来，市场机制进一步完善，贸易壁垒消除，跨国公司大量出现，多式联运及集装箱运输影响日益增加。世界各国经济相互影响、相互依赖、相互促进和相互渗透，促进了商品、服务、资本、人才、资源等各种要素在世界范围内的转移和配置，各国经济交往更加频繁，规模不断扩大。港口的服务功能向储存、集散、配送、信息传输、增值服务扩展，成为物流综合服务链的重要环节，集装箱运输成为竞争核心，技术、信息、服务成为发展的核心因素。向这样的第三代港口转型成了国际潮流。
    广州港积极推进“区港联动”试点工作，建立“一区多园，海空结合、优势互补，协调发展”的保税物流体系。鼓励和扶持各港口企业建立信息专业应用系统，在广泛使用港口电子数据交换系统（EDI）的基础上，加快全球卫星定位系统（GPS）、智能运输系统（IPS）的研发与应用，不断改善港口物流软环境，提高运作效率，逐步从传统运输中心向“运输枢纽＋工业基地”转变，再向综合物流服务和城市与区域经济发展重要基地转变，融入了向世界第三代港口发展的潮流。
    广州市市长张广宁表示，将积极引进港澳台和国外第三方物流公司，到广州港投资组建物流公司，支持各类企业与国外现代物流企业合资合作发展第三方物流。加快广州港物流资源的整合，迅速提升港口物流服务的质量和水平。
    一流的枢纽港，除了要具备国际航运市场、强大的腹地经济、充沛的集装箱物流，一流的港口设施、深水航道和完备的后防集疏运系统外，还必须有完善的管理和服务系统，能够提供一流服务的海关、边检、卫检、动植物检和河口监督等口岸检查机构，以及邮电通信、信息交换等系统。港口在现代综合物流过程中角色的变化，必将引发港口企业对现有资源的重新调配和配置。
    得风气之先的南方港口，较早地自觉把人流、物流、资金流、信息流加以整合，集仓储装卸、加工配送、信息商贸和金融结算为一体，也增强了各种运输方式的互通互联，不断地延伸了服务半径。深圳港加快物流发展的政策、运输、信息、资本、人力、运营六大支持系统，和西部港区、笋岗－清水河、东部港区、机场航空、龙华、平湖六大物流园区的建设，深圳物流体系、物流园区的已经基本形成。还相继建设了几个集装箱转运中心和相应的中小码头设施。
    国务院发展研究中心副主任孙晓郁，则从经济的层面阐明港口物流功能的重要性。他认为，港口经济以及依托港口而发展的现代物流业，无疑是生产性服务业的重要组成部分。通过港口经济和现代物流业的发展，可以有效降低经济运行过程中的交易成本，从而在分工日益深化的基础上提升整体经济效率。港口在资源整合、管理体制、服务功能、运行效率等方面，还存在较多问题。这些问题不解决，势必会对我国港口城市和港口经济的持续发展产生消极影响。
    宁波港副市长何剑敏认为，保持高度的市场信息透明度，有助于降低社会运输成本，避免低效率的秘密竞争，并维持真正体现效率的港口分工合作体系。为此，建立完善公正且中立的市场信息采集和发布机构，成为宁波港建设的一大任务。他们将充分利用EDI、互联网等信息技术，将港、货主、船公司、货代、船代、堆场、运输公司及海关、海事等政府口岸部门连接起来，形成一个开放的有机整体，使宁波港向信息港转变。
    据介绍，宁波港还有很多措施，来拓展港口服务领域，强化服务意识改善公共环境，加强航运交易、海事法律、金融保险、技术培训、行业标准、通关环境等的建设，使港口发展理念从硬件向软件转变。一定程度上，这些措施也利于港口群的合作性竞争，走上共同发展的共赢之路。