加入WTO对中国物流业的影响及对策（1）

    摘　要:加入世界贸易组织(WTO)将对我国的经济生活产生深远的影响,作为当前被广泛重视的物流业,该如何应对加入WTO所产生的种种冲击是值得重视的问题。本文以我国物流业的发展现状及存在问题为背景,在分析我国加入WTO对物流相关方面的承诺及加入WTO对我国物流业产生的影响的基础上,提出针对加入WTO我国物流业的发展对策。
    1.中国物流业的发展现状及存在问题
    1.1　企业物流仍然是全社会物流活动的重点,专业化物流企业开始涌现
    近年来,随着买方市场的形成,企业对物流领域中存在的“第三利润源泉”开始有了比较深刻的认识,优化企业内部物流管理,降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。根据中国仓储协会进行的第三次物流市场调查分析:有57%的生产企业和38%的商业企业正在寻找新的物流代理商。企业目前的物流需求以物流运作为主,更强调物流总代理的形式,需要一体化的物流服务,市内配送服务需求越来越迫切。同时物流过程管理、物流决策、数据采集等信息服务越来越受到企业的重视。
    目前,我国的物流企业主要有三类:一是国际物流企业,如丹麦有利物流公司等;二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业,如发展规模较大的准物流企业——中外运集团;三是新兴的专业化物流企业,如广州的宝供物流公司、北京华运通物流公司等。
    1.2　物流基础设施和装备发展初具规模
    经过多年发展,目前我国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足的发展,为物流业的发展奠定了必要的物质基础。
    在交通运输方面,我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点,大力推进物流基础设施建设。至2000年末,我国运输线路中,铁路营运里程6.8万公里,公路通车里程140万公里,内河千吨级以上航道7855公里,沿海港口万吨以上泊位646个,民航机场129个,航线1120条,里程151万公里,管道运输2.5万公里。货运量总计135亿吨,货物周转量总计43359亿吨公里。
    在仓储设施方面,除运输部门的货运枢纽和场站等仓储设施外,我国商业、物资、外贸、粮食、军队等行业中的仓储设施相对集中。仓储设施近年来发展迅速,年投资规模呈现快速增长趋势。
    在信息通讯方面,目前我国已拥有电信网络干线光缆超过30万公里,并已基本形成以光缆为主体,以数字微波和卫星通讯为辅助手段的大容量数字干线传输网络。这就使EDI、ERP、MRP、GPS等一些围绕物流信息交流、管理和控制的技术得以应用。
    在包装与搬运设施方面,现代包装技术和机械化、自动化货物搬运技术在我国已有比较广泛的应用,在一定程度上改善了我国物流活动中的货物运输的散乱状况和人背肩扛的落后搬运方式。
    1.3　物流业发展正在引起各级政府的高度重视
    目前深圳、北京、天津、上海、广州、山东等地政府极为重视本地区物流业发展,并已开始着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策。
    上海市2001年已经由市政府下发了《上海市“十五”期间现代物流产业发展重点专项规划》,目前已进入实施阶段。深圳市从“九五”开始就把现代物流纳入规划中,其“十五”规划中的现代物流专项规划已经开始实施。江苏省现代物流发展规划提出了“三步走”战略,“十五”期间重点建设南京、徐州、苏(锡常通)三大区域物流中心,南京王家湾等八大物流园区。
    中央政府有关部门也从不同角度关注着我国物流业的发展,并积极地研究促进物流业发展的有关政策。2001年3月,国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部和中国民用航空总局联合印发《关于加快我国现代物流发展的若干意见》,8月,国家经贸委决定建立现代物流工作重点企业联系制度,以加强政府与企业的沟通与联系,并确定中国邮政等34家企业为现代物流工作重点联系企业。在国家计委、国家经贸委最新发布的《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》中,把发展物流配送中心列为重点鼓励发展的内容。交通部也发布了《关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》。
    1.4　物流市场需求约束较大
    受传统计划经济体制的影响,我国相当多企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式,从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。据调查,在工业企业中,36%和46%的原材料物流由企业自身和供应方企业承担,而由第三方物流企业承担的仅为18%。产品销售物流中由企业自理、企业自理与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1%和59.8%,而由第三方物流企业承担的仅为16.1%;在商业企业中,由企业自理和供货方承担的物流活动分别为76.5%和17.6%。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展。
    1.5　专业化物流服务和经营管理水平有限
    尽管中国已出现了一些专业化物流企业,但物流服务水平和效率还比较低。目前国内多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输(送货)和仓储服务,而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面,尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。而且,国内从事物流服务的企业,包括传统的运输和储运等流通企业和新型的专业化物流企业,规模和实力都还比较小,网络化的经营组织尚未形成。同时,由于缺乏必要的服务规范和内部管理规程,经营管理粗放,很难提供规范化的物流服务,服务质量较低。
    1.6　物流基础设施和装备条件低水平
    虽然我国的物流基础设施和装备条件已有较大的发展和改善,但与社会经济以及物流业的发展要求相比、与发达国家相比,仍然有较大的差距,在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于物流业的快速健康发展。主要表现在:第一,交通运输基础设施总体规模仍然很小;第二,现代化物流集散和储运设施较少,发展水平较低;第三,各种物流设施及装备的技术水平较低,物流作业效率不高;第四,物流设施和装备的标准化程度较低;第五,信息技术应用水平较低。
    1.7　行业与区域割据的制度约束
    现代物流的发展,要求打破传统的行业与区域限制,建立一个统一、开放、竞争有序的大市场。但是目前我国物流业的制度安排基本上仍沿袭计划经济体制,原本是一个系统资源的物流业的管理权限被分别划分成若干个部门。因此,我国物流发展呈现出明显部门化、区域化特征,工业、商业、物资、交通等各自为政,都在上项目、抢市场,相互间协调性差,造成了资源浪费。
    从各地看,地区经济发展不平衡,地方保护主义依然存在。到目前为止,我国还没有一套完整的物流发展国家产业政策,发展现代物流业所需的产业政策和产业规划尚未出台,而地方政府在进行物流规划时多从本地区利益考虑对物流发展作出安排,长远来看这势必也将延缓跨地区、跨行业、全国统一的,开放、竞争、公平、有序的物流大市场的建立。
    1.8　物流研究相对落后和物流专业人才短缺
    相比较而言,我国在物流研究和教育方面还非常落后,从事物流研究的大学和专业研究机构还很少,企业层面的研究和投入更微乎其微。物流教育水平不高主要表现在缺乏规范的物流人才培育途径。在高等院校中开设物流专业课程的大学仅有10所左右,仅占中国全部高等院校的百分之一;与物流相关的大学本科教育虽有开展,但尚未得到国家教育主管部门的认可,研究生教育刚刚开始起步;物流职业教育则更加贫乏,企业的短期培训仍然是目前物流培训的主要方式。
    （续）