物流生成机理与中国物流分析

物流生成机理与中国物流分析

    １物流生成机理
    任何事物的发生和发展都有其原因。在我们的日常生活中，“水往低处流”是因为地心引力的作用，而“人往高处走”则是金钱、名誉或是志向、社会认知度等作用的结果。物流作为一项无时无刻不发生着的社会活动，它的发生以及发生的情况也必然有着其内在的机理。物流生成是一个过程性概念。物流生成机理就是物流生成的原因、生成过程中所受到的约束因素、约束因素的消除、最终结果及其相互作用的过程，它揭示了物流生成的来龙去脉。
    引起物流生成的各种原因构成了对物流生成的某种促进力，我们称它为流压。在流压的作用下形成了物流需求，但这种需求一开始只是潜在的需求，并不一定能真正实现。
    分析流压形成原因，客观原因主要有以下几种：
    ａ　人们对物质资料的需求是流压产生的根本原因。
    没有人对某种物质的需求就不会形成此种物质的物流。
    ｂ）物质供求两地在空间上的分离。之所以会出现物质供求两地在空间上的分离，主要是由自然资源的分布不均衡性、人口分布的不均衡性、地区间社会生产的不均衡性、消费者嗜好的不同引起的。物流活动（通过运输）可以消除物质供求之间的空间差异，这就是物流的空间价值。
    ｃ）物质供需双方在时间上的分离。物流活动（通过存储）可以消除物质供需双方的这种时间差异，这就是物流的时间价值。
    物流作为一种人为组织的活动，在市场经济时代，流压的产生也有它的主观原因，那就是组织物流活动的人或组织希望能从中获利。根据“劳动创造价值”理论，物流必须创造价值，这是物流存在的前提。
    １．２流阻Ｒ
    上面提到过，即使在流压的作用下形成了物流需求，但这种需求并不一定能真正实现。这是因为物流需求的实现同时受到各种因素的约束。我们把阻碍物流需求实现的阻力叫流阻。物流需求的实现对物流供给有时间、数量、经济等方面的要求。因此只有有效供给才能使物流需求得到真正的实现。物流的有效供给受到各种技术条件约束和经济成本约束，在一定条件下它们构成了流阻的两大主要来源。
    １．２．１技术流阻。物流技术是指进行物流活动，实现物流功能所需的材料（主要是包装材料）、机械设备（包括装卸机械、包装机械和运输机械）、设施（包括仓库、场站、港口、道路等）等“硬技术”和规划、运用、评价等“软技术”。“软技术”中的“规划”是指事前对物流活动进行的计划的制定；“运用”是指运输工具的选择、装卸的方法、库存管理、人力的使用以及劳务管理；“评价”是指对已经发生的物流活动的结果进行整理分析和反馈。
    物流的实现对物流技术有一定的要求，而且这种要求因具体的物流供应链而变。这些要求主要体现在以下几个方面：
    ■时间要求。具体到每一条供应链和每一次物流活动，都要求物流在一定时间内完成，有的对时间要求比较松，而有的则非常严格。随着现代物流的发展，物流活动中对时间的要求向严格方向发展是一种比较明显的趋势。物流时间的长短取决于运输工具的技术速度和物流组织水平。其中后者是缩短物流时间的主攻对象。有效的物流组织可以保证物流的各个环节的顺利衔接，缩短物质资料的在途时间。
    ■质量要求。保证物质资料在物流过程中不被丢失、损坏和不变质。即保证物质资料在数量和使用价值的完整性。具体到各个不同的物流供应链和物流活动，他们对技术的要求又不一样，涉及海鲜的物流活动就要用到保鲜技术，而涉及到易碎品就要用到防震技术。
    ■数量要求。由于生产企业讲求规模效应，许多产品趋向大量生产，大范围销售，要求在一定时间内完成一定的物流量，这也对物流技术提出了要求。
    在一定条件下的物流技术对以上的某些要求无法满足时，就形成了物流的技术流阻。
    １．２．２经济流阻。物流费用成本是最主要的经济流阻。物流费用是指物料、产品、商品等的空间和时间位移过程中所消耗的各种活劳动和物化劳动的货币表现。它一般包括人工费用、作业消耗、物品损耗、管理费用。物流总费用的计算公式如下：
    ＴＬＣ＝ＴＣ＋ＣＣ＋ＩＣ＋ＨＣ＋ＰＣ＋ＭＣ（ｌ）
    其中：ＴＣ——运输费用
    ＣＣ——通讯信息费用
    ＩＣ——库存费用
    ＨＣ——搬运费用
    ＰＣ——外包装费用
    ＭＣ——物流链管理费用
    除了物流费用外，生产成本和资金占用成本也会对物流有一定的阻碍作用。商品的产生成本高，其销售价格就高，在购买力一定的情况下，人们对产品有支付能力的需求就越少，因此物流生成量就少。相反产品生产成本越低，销售价格就越低，将增加产品的销售数量和扩大销售范围，生成的物流量就大。参与物流的物质资料是一种资金占用，物质的价值越大，资金占用量就越大。而资金占用成本等于资金占用量、占用时间和利息率三者的乘积。资金占用成本必然会反应到商品价格上去，也是经济流阻的来源之一。
    １．３技术流阻向经济流阻的转变
    除少数当前的物流技术还不能足够支持的物流活动外，都可以用经济投资来生成需要的物流技术。物流涉及到运输、仓储、装卸、包装和配送等环节，它运用到的技术也多种多样。物流技术分为硬技术和软技术。物流硬技术是指组织物资实物流动所涉及的各种机械设备、运输工具、仓储建筑、站场设施以及服务于物流的计算机、通讯网络设备等。物流软技术是指组织高效率的物流所需的计划、管理、评价等方面的技术和管理方法，一般被融合到物流管理信息系统中去。当这些技术都被实现时，技术流阻完成了向经济流阻的转变，即技术的实现是以经济的投资为代价的。这些投资将以设备损耗和其他的形式被折算到以后的一次次具体物流活动的物流费用中去。
    １．４流阻的合理化
    在完成技术流阻向经济流阻的转变后，流阻就完全由经济流阻来表现。它由设计物流系统的技术投资和具体物流活动费用两阶段的费用组成。在实现物流系统既定功能基础上使流阻最小是物流工程的最终目标，可以把这个过程叫做流阻的合理化。物流活动由许多具体环节组成，降低某一环节的费用支出可能会导致其他环节的费用支出增加，所以应该运用系统的观点追求整个物流链上的总费用最低，这是流阻合理化的基本原则。流阻合理化的主要方法途径是：在设计规划物流系统的时候运用价值工程，即把物流系统作为价值工程的对象；在运行物流系统，即组织每次具体的物流活动时，进行组织优化，充分发挥物流系统的功能进行物流成本控制。
    １．５流强Ｉ
    流压和流阻相互作用，共同决定物流是否能生成和生成后的效益。我们把流压和流阻的比值叫做流强，即Ｉ＝ＵＲ。技术流阻可以通过技术投资来消除，当物流所需的技术得以实现时，技术流阻完成了向经济流阻的转变，所以可以用货币量来衡量流阻的大小。而流压也是可以货币化的。这样流强是一个无纲量，只有当它大于１时，物流才会产生和产生效益。
    ２中国物流分析
    研究中国物流应该从“质”和“量”两方面着手，两者区别明显但又是相互联系的。“量”是研究如何提高物流的“质”的基础，物流工程中对物流系统的设计和规划要考虑规模，实际上就是要考虑物流“量”的问题。物流的“质”是对物流系统进行研究的目的，研究中国物流的最终目的就是要提高中国整个社会物流的效率，降低物流成本。它又会对物流的“量”产生反作用：物流成本降低了，就会促进某些物流活动的发生，增大物流的“量”；也有可能由于物流系统设计的合理性，减少了不必要的物流活动，使物流的“量”减少。
    ２．１中国物流需求量分析
    根据物流生成机理，流压是物流生成的先决条件。中国地大物博，人口众多，随着经济的发展，个人购买能力也越来越强。所有这些形成了巨大的流压。从物流与经济的关系来看，流压与人们的需求成正比，而人们的需求和经济能力成正比，可以推导出物流总量与经济总量成正比。研究证明确实如此，资料表明：在中国，社会总产值每增加１亿元，货运量与货物周转量在１９７８－１９８８年间分别增长２３．４８万ｔ•ｋｍ和０．４３亿ｔ•ｋｍ１。２００１年，中国的ＧＤＰ为９．５９万亿人民币，商品零售总额为３．７６万亿人民币，生产资料销售总额为５．５万亿人民币，进出口总额超过为５０００亿美元［２］。这必然形成庞大的物流需求量。“十五”期间，中国将保持７％的ＧＤＰ增长率。国家计委预测，“十五”期间，中国货运量每年增长３．５％，到２００５年，全国货运总量将从２０００年的１３５亿ｔ，增加到１６５亿ｔ。
    然而，从中国物流企业的角度来看，情况却是另外一番模样。据调查，目前中国物流企业普遍存在业务量不足的问题，也就是说中国社会物流需求量相对于中国物流企业的服务量是小了而不是大了。造成这种情况的原因有两个方面。
    从物流需求企业方面看，受传统计划经济体制的影响，我国相当多企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。在工业企业中，３６％和４６％的原材料物流由企业自身和供应方企业承担。产品销售物流中由企业自理与第三方物流企业共同承担比例分别是２４．１％和５９．８％；在商业企业中，由企业自理和供货方承担的物流活动分别为７６．５％和１７．６％３。与此同时，多数企业内部各种物流设施的保有率都比较高，并成为企业经营资产中的一个重要组成部分。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展，这也是当前制约中国物流产业快速发展的一个重要瓶颈。
    从物流企业方面看，中国物流业存在准入门槛低的问题。一大批原来的运输、仓储等企业没有完成经营体制和服务方式的改革，纷纷挂上物流的旗号。这种情况造成了一系列问题：物流企业普遍规模小，缺乏核心竞争力，只能通过降价来提高竞争力，这种行为更加恶化了经营环境；服务方式和手段比较原始和单一，目前多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输（送货）和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面展开不够；物流企业经营管理水平和物流服务质量较低，许多小型物流企业的管理者直接由原来的运输、仓储私人企业主转变而来，文化水平较低，与现代物流要求的管理人才有一定的差距，限制了企业向专业化物流服务方式的转变。
    ２．２中国物流流阻分析
    一个国家的社会物流量，总是由有效益的物流量和无效益的物流量两部分组成，所以笼统的说社会物流量大好还是小好是不对的。可以肯定的是与一个国家的地理、人口、经济规模等客观条件相对应的有一个最小社会物流量，它是对所有发生的社会物流活动进行优化，排除无效益物流的结果。流阻阻碍物流的发生和降低物流的效率，中国物流业的任务就是和中国政府一起，消除技术流阻，降低经济流阻，把中国的物流活动组织的有序高效。
    中国物流的流阻也分技术流阻和经济流阻。
    技术流阻主要表现在：
    ①物流基础设施的缺乏和落后，尤其是交通运输基础设施总体规模仍然很小。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为１３４４．４８ｋｍ万ｋｍ２和１０．４３ｋｍ万人，美国为６８６９．３和２５３．５９，德国为１４６８０．４和６５．９４，印度为５４０３．９和２１．６，巴西为１８８５．８和１１８．４，不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距４。这类主要由国家投资建设的公路、铁路、港口、大型转运枢纽等物流基础设施是物流企业规划设计物流系统的基础。基础薄弱，设计的物流系统效率不可能很高。
    ②由于制度的约束，即使是有限的物流基础设施资源，也得不到很好的利用。比较明显的是运输管理体制上，我国实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制，这种条块分割式的管理体制，使得部门之间、地区之间的权力和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调，增加了物流企业技术流阻消除的成本。
    ③现代物流要求体现时代技术特征，要求广泛的应用电子信息技术。而我国的物流业由于底子薄，起步晚，要全面消除电子信息技术形成的流阻，需要大量财力、人力，不是短时间内可以达到的。
    ④物流管理人才的严重匾乏导致“软技术”流阻消除的困难。物流人才匾乏的主要原因是缺乏规范的物流人才培育途径。在我国高等院校中开设物流专业课程的大学较少，物流职业教育则更加贫乏，企业的短期培训仍然是目前物流培训的主要方式。
    经济流阻主要表现在：
    ①技术流阻转化为经济流阻的部分过大。
    ②国家目前的税收政策增加了物流企业的运营成本。如运输企业从事运输服务的营业税为３％，而物流企业或仓储企业、批发企业在转向物流服务并从事经营性运输服务时，营业税为５％。又如第三方物流公司接受客户的任务，但物流公司还可能外包，一部分可能包给铁路，一部分可能包给公路，这样就产生了一个重复收税的问题；现在很多生产企业都把物流交给了第三方物流企业，但利用的是本企业仓库，也有重复税收的问题。
    ③中国物流企业普遍规模较小，在运营时不能产生规模效益。ＤＨＬ、ＵＰＳ、ＦｅｄＥｘ、ＳＡＰ等世界著名物流企业的规模都是很大的，它们的经验表明，物流行业的规模效益十分明显。
    ２．３中国物流前景展望
    通观中国物流，虽然困难重重，需要中国政府和中国物流企业同心协力来克服，但前景是光明的。随着中国经济的发展，物流需求越来越大，物流又属于新兴行业，所以中国物流产业的发展潜力和发展空间非常之大。另外，中国政府也逐渐加大了对物流行业的扶植力度，一方面加快物流基础设施的建设，一方面加快出台一系列扶植性物流政策，包括土地政策、税收政策、市场准入政策、金融政策等，物流行业发展的环境越来越好了。从世界范围来看，中国物流行业享有巨大的“后入”优势，可以借鉴国外物流行业的成功经验，采用先进的技术，跳跃式发展前进。
    可以遇见，中国物流行业将在市场竞争中成长，整个社会物流成本会逐步降低，“无效”物流量将大大减少，“有效”物流量将随经济的发展成比例的增加。一幅“物畅其流”的层层优化的大物流系统景象也许在不久的将来就呈现在我们眼前。